作者 | 柴旭晨、鄭好

編輯 | 周智宇

在旗艦9X、高端7X分別站穩50萬和30萬元基本盤後，極氪第三次出牌，準備填補40萬元的核心市場，在30萬—50萬元區間完成縱深佈局。2026年4月17日晚，極氪8X登上台前，這是極氪成立五周年後，浩瀚-S電混架構下的第二款車型，也是極氪首款佈局30-40萬級市場的大五座SUV。極氪8X的直接對標是寶馬X5、奧迪Q7等豪華品牌旗艦SUV，而它也體現了極氪在30萬以上高端市場走量的決心。但要知道，如今大三排SUV已是紅海中的紅海。回溯來看，過去幾年，大三排SUV賽道迅速升溫。理想把家庭需求講透了，問界把智能化打透了，騰勢和魏牌把豪華感做厚了，傳統豪華品牌則靠品牌慣性守住陣地。據不完全統計，自2025年以來，已有車長超過5米2的大型車上市近20款，而30萬元以上價位段車型累計銷量達206.1萬輛，折算下來，單款大車理論上的市場空間只有約10.3萬輛。但並不是所有玩家都能接住這潑天的富貴。從銷量情況來看，大車市場兩極分化明顯，真正具備市場影響力的車型僅3、5款，近7成大型車型月銷量不足千台。然而，極氪8X卻在這內卷的市場中，殺出了血路。上市29分鐘後，大定破萬，其中，Ultra及以上版本佔比達到95.6%。這意味着絕大多數用戶選擇了高配乃至頂配車型。高端SUV用戶其實是最挑剔的一群人。有接近極氪的人士向華爾街見聞指出，8X能逆勢打穿市場，因為它沒有繼續停留在「堆配置」，而是打出了之前極氪001時代的駕控牌，試圖把高端SUV的競爭拉回機械素質與系統能力。極氪8X發布會上強調1400匹馬力、雙閥CCD、電磁減振、主動穩定杆、AI數字底盤、艙駕融合系統。單拎出來看，這些詞行業裏並不陌生。但放在一台面向主流豪華SUV用戶的量產車上，並以相對激進的價格打包交付，意義就不一樣了。「他們既要空間，也要體面；既要家用舒適，也要駕駛品質；既要智能體驗，也要安全感；既希望車大，又不希望車笨」。一位主機廠高管向華爾街見聞表示，「傳統豪華品牌長期佔據這個市場，本質上靠的就是綜合能力，而不是某一項參數」。極氪8X抓住的，正是這類用戶過去幾年在新能源市場裏遲遲沒有被滿足的空檔。林傑向華爾街見聞直言，雖然國內整體車市在縮水，但豪華新能源產品銷量仍在增長，預計今年規模達到120萬輛，而不少豪華品牌用戶遲遲沒有更換新能源車，而極氪9X、8X則提供了不一樣的選擇。換言之，不是高端用戶不接受新能源，而是他們對新能源的要求更高。一輛30萬元的車，只要夠新鮮、夠划算，就有人買單；一輛40萬元以上的大SUV，用戶會拿它和寶馬X5、奧迪Q7、奔馳GLE做長期對比。所以95.6%的高配佔比，說明用戶並不在乎多花那部分錢，而在乎花出去的錢值不值。這意味着極氪8X的定價邏輯，不是賠本搶銷量，而是依靠吉利體系化能力，把過去豪華品牌才能擁有的配置和性能，下沉到更大用戶群體。「汽車行業最重要的一點就是一定要有規模化，好的產品要讓更多的人來使用，規模化也能更好地讓我們的產品各項成本攤薄。」吉利汽車集團CEO淦家閱說。這一成本邏輯一旦被市場驗證，大型SUV賽道的競爭門檻就會重新定價。能做到的玩家會越來越少。極氪8X的另一層影響，是會加速大型SUV賽道的分化。此前不少玩家進入這一市場，靠的是「做大車就能賣」。邏輯很簡單：中國家庭人口結構變化、長途出行需求增加、大車更有面子。但大車不是結果，大車只是門票。車做大以後，能耗更高、操控更難、泊車更難、乘坐體驗更復雜、整車協同要求更高。徐雲向華爾街見聞表示，「把車輛再拉長一點不是很困難，但還要保障駕駛的靈動感，就是更高的要求了，很多品牌並不會把這一塊看得特別重，但極氪特別看重。」如此門檻會迅速抬高，對玩家們來說，不是誰能造大車，而是誰能把大車造得像小車一樣好開、像豪車一樣舒服、像智能設備一樣好用。因此，未來大SUV賽道很可能只剩三類玩家：有品牌勢能的傳統豪華品牌，有超級智能標籤的新勢力頭部玩家，以及有完整製造體系和成本能力的大集團選手。中間層會越來越難受。極氪顯然想成為第三類裏的頭部。它背後是吉利的供應鏈、製造體系、全球平台能力，又具備獨立品牌的高端化表達。7X、8X、9X連續推出，本質上是在30萬—50萬元新能源SUV區間做縱深佈局。如果這套打法成立，極氪獲得的不只是銷量增長，也是品牌認知的躍遷——從「個性化電車品牌」，變成「主流高端平替玩家」。因為汽車行業真正賺錢的區間，從來不是最便宜的市場，而是用戶願意為體驗持續付費的市場。這對極氪是機會，對整個SUV市場則是壓力。接下來幾年，誰還想靠一個大屏、一張沙發、幾句營銷話術賣大車，日子會越來越難過。以下是與吉利汽車集團CEO淦家閱、極氪品牌銷售公司總經理林傑、極氪整車研究院院長徐雲、吉利控股集團首席智駕科學家陳奇的對話實錄：問：極氪8X的護城河是？ 淦家閱：從行業來看，2021-2022年中國新能源開始起量、快速發展。在這過程中，中國新能源汽車的發展又可定義為兩個階段，即新能源的三電階段和智能化階段。但是對吉利、極氪來說只有一個階段，新能源化和智能化是一體的。因為一個產品只有全域打通，所有的性能纔會做到最極致。極氪首先是堅持打造極致的產品，這要在極致的技術上才能實現。從產品的角度來說，極氪8X的價值和極氪研發理念有關，極氪車型的每一個域都有全新技術，比如SEP浩瀚超級電混，讓整車具備超強性能，是傳統汽車企業燃油車做不到的。1400匹馬力相當於兩台蘭博基尼的V8發動機動力。第二是操控能力，極氪8X的操控能力是通過極氪一系列技術，包括浩瀚-S超級電混架構、雙閥CCD、AI數字底盤等等，通過AI提升整車技術能力，因為動力性越強對車輛的安全性挑戰越大。我們也將主動穩定杆用在了極氪8X上，所以無論是動力還是操控都非常好。第三是智能化，極氪的艙駕融合超級智能體——超級Eva，能把智能交互通過AI能力、模型能力將輔助駕駛及座艙融合在一起，提升輔助駕駛的易用性和用戶體驗。通過打造「1+2+N」的模式，讓整車域控智能化得到大面積提升，「1」是超級智慧大腦，「2」是智能座艙和輔助駕駛，「N」是底盤域、動力域等域控的調動。通過種模式將整車的綜合數據調用能力、協同性做到極致。通過極致技術、極致產品，給用戶帶來更極致的體驗，這是極氪一直追求的理念。問：吉利全球化戰略佈局情況如何？ 淦家閱：海外方面，今年一季度中國出口增長比例較大，行業出口增長超63%，吉利一季度海外銷量達20.3萬台，累計增幅達126%，整體表現都不錯。極氪9X作為全球車型，將在下半年全面走向海外，因地制宜地做全球化標準的適應。問：集團怎麼保證極氪兩款旗艦車型的產能交付？8X的上市定價邏輯是什麼？ 淦家閱：9X非常火爆，8X訂單增長速度也非常快。2024年9月，吉利發布台州宣言後，在職能職責上進行了系統整合，供應鏈方面成立了大采購中心，整合所有資源，這對極氪9X的供應鏈提升起到了重要作用。9X上市以後訂單火爆，初期由於是新技術，供應鏈產能佈局較為謹慎，後續通過與供應鏈聯動，針對主動穩定杆等新技術、鎂鋰合金的電驅，以及去年底至今年初影響較大的內存芯片等問題提供支持，使得今年一季度極氪9X連續數月交付量均過萬。

極氪8X與9X存在很多相同平台化零部件，經過春節前及最近兩三個月左右的籌備，8X的產能提升比較快，可以滿足市場需求。林傑：現在市場競爭激烈，我們希望一步到位把價格定準、定好，避免短期價格調整。此次定價真的就是按照市場和用戶期待制定價格。最新訂單結構是：Ultra及以上版型，整體佔比達到95.6%。問：極氪是怎麼樣在一季度淡季的情況下持續放量的？ 林傑：今年第一季度中國新能源汽車銷量按年下滑23%，但豪華新能源產品銷量按年增長5%。預計今年豪華新能源汽車銷量規模將達到120萬輛，極氪9X、8X剛進入該賽道，擁有較大的增長潛力。豪華品牌用戶對車輛性能有較高追求，過往未更換新能源產品的主要原因，可能是性能不達標、安全性顧慮等等，而極氪9X、8X則提供了更好選擇。第二，極氪擁有前瞻的產品佈局。今年各廠家紛紛推出大車，獵裝車型也是市場熱點，極氪001作為極氪品牌首款車型，目前仍是全球新能源市場銷量最高的獵裝車型。4月10號，煥新7系極氪007和007GT上市，三天訂單量已超過去年上市首月訂單量。第三，用戶的信任很可貴，不是用幾千萬可以買回的，這些都是極氪同按月增長的重要原因。 問：豪華車尺寸通常更大，而新能源汽車重量又相對更重，在保證高性能和舒適尺寸的前提下，如何實現強勁的操控表現？ 徐雲：發布會上介紹了很多技術，車輛的硬件裝備無疑是頂尖的。比如採用了雙閥CCD電磁減振器、主動穩定杆，即便沒有配備主動穩定杆的車型，基線也很高，只是在特定工況下，配備主動穩定杆的車型表現會更出色。像吉利這樣沉澱已久的主機廠，在車身控制、底盤與動力域協同方面，再加上衆多感知單元的加入，所實現的智能化是大家平時較少提及的。我們在發布會上也反覆強調這一點，還展示了多個應用場景，比如橫風工況下車輛在跨域協同智能控制方面的表現。單就操控而言，除了硬件裝備要到位，車輛的控制能力和標定深度也很重要，這背後離不開人的支撐。吉利汽車體系的工作規範和標準，以及將這些規範、標準融入日常工作的團隊，才能讓一整套技術體系高效運轉，並最終體現在車輛的實際表現上。無論是8X、9X，極氪所有的車開起來感覺就不一樣，這背後是硬件實力、軟件實力、公司體系實力以及車輛本身軟硬件實力的綜合體現。從最初的概念設計階段，硬件設計就存在很多門檻。如果沒有數據庫，沒有過往衆多車型的技術積累，在概念設計階段就可能出現問題。比如在搭建模型時出現偏差，後續車輛系列標定階段若存在硬件硬傷，就根本無法達到極高的操控水平。 問：千里浩瀚G-ASD4.0系統相比3.0，核心功能提升在哪裏？ 陳奇：千里浩瀚G-ASD4.0系統與3.0系統的核心差異的是，3.0系統可能做到好用，4.0可能會讓用戶有離不開的感覺。從技術層面來看，主要有三大變化：第一，含模量實現跨越式的提升。第二，搭載橫縱一體模型，體驗絲滑性會更好。第三，艙駕融合，我們比Grok做得更好一點，Grok是「艙歸艙、駕歸駕」的撕裂感比較嚴重，但我們真正融合了艙駕，一句模糊語義都能理解到，結合輔助駕駛能一鍵直達你想要去的地方。另外，啱啱說艙駕融合方面會讓人更輕鬆，能模糊地理解語義，也是4.0系統相對3.0的提升。問：大車是家庭結構帶來的真實剛需，還是行業階段性的供需和跟風？如果面臨產品過剩或競爭加劇，這個賽道真實容量和可持續性怎麼判斷？ 淦家閱：企業的發展從產品規劃角度來說，要做好這幾點：高端化、智能化、國際化、生態化。這是極氪、吉利現在的重中之重。產品高端化要看市場和用戶的需求，越高端的車型一般做得越大，極氪品牌是要向上，從用戶角度來說，對大車也有需求。第一，智能化的提升降低了大車使用場景的顧慮，以前不買大車就是因為不夠智能化，特別是泊車，是很大難題。但大車在空間、舒適性等方面，實際上對用戶的體驗是更好的。所以我們認為，智能化的發展促進了大車的發展。第二，現在基礎建設越來越好，路也越來越寬，人活動的半徑也越來越大。比如非常追求個人生活品質，就要開一輛越野型大車、高性能車去旅行。有智能化的輔助，旅行也沒那麼累，所以對智能化大車需求會逐漸增多。所以我們做產品規劃，吉利去年有三個「9」：9X、900和M9三款產品，在不同細分領域都得到了用戶非常大的認同。今年極氪8X推出，從預售到現在都非常火爆。陳奇：我個人特別喜歡大車，去美國看到大車都特別心動，看到極氪9X和8X都特別喜歡，我相信中國大部分有錢人都喜歡大車。但大車肯定對輔助駕駛有一定的影響，包括各種控制或感知。但反過來想，這也正是輔助駕駛的意義和價值所在。比如極氪9X、8X在一些比較窄或者難的車位上，人就很難泊，但智能泊車輔助技術就完全能做到精準泊車，比人泊得更好，這也是輔助駕駛應該做的。將來包括商用車、卡車、大巴，輔助駕駛可能都會起到更大的作用，模型訓練也在往這方面考慮，把大車、小車都在一個大模型裏平台化，這樣研發成本也會降低。問：現在大車市場不錯，大車身對輔助駕駛、能耗、安全都有更高要求，極氪會基於平台化研發做哪些適配來應對這個趨勢？ 徐雲：關於平台化，我們正常會說在一個重量區間裏系統選型都可以平台化。在這個平台化的基礎上，大一點、討巧一點，只要在這個重量帶寬裏選型，基本上系統的架構不會有很大的變化，比如說制動系統。但是現在大車是趨勢，極氪9X、8X都不小了，但我感覺大家還要再大。極氪9X已經是5.2米多的大車了，為了讓它看上去更緊緻靈動，在D柱加了大的亮飾條，把整車感覺往前推了。在這麼大的內部空間基礎上，它在市面上看起來是相對親和的，駕駛員會覺得開這個車不會很有距離感，可以駕馭它。如果進一步放大，和駕駛員的距離感也會增大，下一步提高靈活性是很重要的，用戶在不同的場景裏怎麼靈活使用，確實是個很大的挑戰。現在智能化程度越來越高，可能會減輕一點壓力。從研發的角度來說，不僅要面臨挑戰，還要看市場和用戶未來進一步的反饋。用戶的呼聲來了，該幹還是得幹。前面提到，從平台化角度來說把車輛再拉長一點不是很困難，但還要保障駕駛的靈動感，就是更高的要求了，很多品牌並不會把這一塊看得特別重，但極氪特別看重。 問：極氪8X定價特別正，極氪做了什麼樣的考量？ 淦家閱：汽車行業最重要的一點就是一定要有規模化，好的產品要讓更多的人來使用，這是對產品的認可。規模化也能更好地讓我們的產品各項成本攤薄，不僅僅是在吉利製造工廠這端。從全價值鏈的角度來看，汽車產業是一個非常長的產業鏈，我們的總量規模化增長達到一定程度後，供應鏈的量也將大幅度增長的，他們的成本也能實現一部分攤銷。一個爆款產品首先要有好的技術，這是前提條件；第二要有質量，必須要把質量做到極致；第三要給客戶有好的體驗、好的價值賦能；第四要有規模化，沒有規模化的產品，客戶的體驗肯定是不好的。所以我一直認為先要把價值搞上去；最後，一切產品的定價邏輯其實就是市場定價法則。