作者 | 周智宇

國家統計局數據顯示，2026年一季度，中國汽車行業的銷售利潤率跌到了3.2%，處於歷史低谷。

整車企業被兩頭擠壓的局面，在一季度變得格外清晰：大宗原材料集體漲價,上游喫掉了利潤，但新能源購置稅從免徵切換到減半徵收，零售端承壓，下游的車企扛不住價格戰。

吉利在這個季度以70.9萬輛反超比亞迪，奪回自主品牌銷量冠軍。但這個冠軍的含金量不在銷量上，全季按年只多賣了1%。真正不一樣的是另外兩個數字。4月29日吉利公布的一季報顯示，其在該季度收入漲了15%，核心利潤漲了31%。

車幾乎沒多賣，錢卻多賺了將近三分之一。在全行業失血的季度裏，吉利的每輛車反而變得更值錢了。這筆賬怎麼算出來的，以及還能不能繼續算下去，是這份季報最值得拆開的地方。

賬變厚了

表觀淨利潤按年降了27%，從56.7億降到41.7億。這個數字嚇人，但不真實。

今年一季度，海外營收佔比較高的車企，都普遍遭受到了匯兌損益的影響。吉利汽車也不例外，其在2025年一季度有30.3億的外匯收益，2026年反過來虧了5億。扣掉匯兌波動，核心利潤45.6億，按年增長31%。

70.9萬輛對70.4萬輛，只多賣了5000台。收入卻多了111億。

錢從哪來的？

吉利汽車CFO戴勇在4月29日的業績會上拆了這個數字。剔除零部件和技術授權收入，整車ASP從去年一季度的9.4萬漲到了11.2萬，按年漲了18.3%。每輛車貴了將近兩萬塊。

極氪是拉升ASP最猛的力。品牌整體ASP從28.1萬升至29.5萬。旗艦9X的平均成交價是53萬元，這款車連續五個月蟬聯50萬級豪華SUV的銷量冠軍。4月17日上市的極氪8X，29分鐘大定破萬輛，均單價超過40萬。

出口是另一個力。一季度出口20.3萬輛，按年增長126%，3月單月超過8萬台創了歷史新高。排名從去年的中國車企第五升到了第三。出口車的毛利比國內平均高10個百分點以上。

高端化往上拉，出口往外拉，兩個力疊在一起把收入增速拉到銷量增速的15倍。

份額也在逆勢擴張。行業新能源零售在2026年一季度按年跌了24%，同期吉利新能源漲了9%，市佔率升至13.39%。燃油車那邊行業縮了兩成，吉利反而從2025年一季度的佔比10.37%升至2026年一季度10.71%。兩頭都在喫。

吉利過去兩年被市場質疑的就是燃油車盤子太大。但購置稅退坡這個變量一來，「多條腿走路」反而成了緩衝墊。純新能源公司被政策切換打了個踉蹌，吉利靠燃油車穩住基本盤，靠新能源和出口拉增量。

毛利率從2025年一季度的15.7%升至2026年一季度的17.5%，提升將近兩個百分點。

但比毛利率更值得看的是另一個數字。

戴勇在業績會上透露，一季度研發費用化率從去年同期的28.5%提到了44%。這意味着更多研發支出直接計入當期費用，壓低利潤。他算了一筆賬：如果維持去年的費用化率，核心利潤會超過50億。

吉利的資本化率過去一直被投資人追問。2018年費用化率只有5%，也就是95%的研發支出都做了資本化處理。這幾年持續調整，2025年全年升到36%，今年一季度直接拉到44%。主動拉高費用化率，是經營面足夠強。

研發總額也沒有因為費用化率提升就膨脹。一季度研發投入44.7億，按年反而節省了4.9%，按月節省38.2%。研發佔收入比從去年的6.4%降到5.3%。戴勇說這是「一個吉利」整合之後的協同效應，品牌共享技術架構，花更少的錢做更多的事。行政費用率降到了1.6%，他說「這可能是行業裏最優秀的水平」。

成本端不輕鬆。銅鋁碳酸鋰芯片全在漲，戴勇指出，單車負向影響約2000元，但降本完成了約80%的目標，基本覆蓋。供應商回款也在改善，應付賬款周轉天數從2025年一季度的110天降到了同年四季度的78天。

乘聯分會祕書長崔東樹在2026年4月底給了一組行業對照：一季度汽車行業產量715萬輛按年降6%，收入微降，成本反漲，利潤被兩頭擠。

吉利在這個背景下2026年一季度毛利率擴兩個百分點、核心淨利率做到5.4%，和同行業3.2%的均值之間的拉開了較為顯著的距離。

出海是關鍵

吉利汽車控股行政總裁桂生悅在4月29日的業績會上說：「一季度核心利潤創歷史新高，僅僅是一個開始。」

這不是客套話。拉動一季度利潤增長的幾個引擎，極氪高端化、出口放量，都還在早期，最有溢價能力的產品還沒出海。

極氪9X均價53萬，8X均單價超40萬。這兩款車目前只在國內賣。吉利汽車集團CEO淦家閱在業績會上給了時間表：9X計劃6月底開始在中東出口，9月向歐洲鋪開。8X四季度或明年初進入海外市場。

海外定價？淦家閱沒有給具體數字，但說毛利「一定比國內高，而且高蠻多的」。現在吉利產品出口平均毛利比國內高約10個百分點，極氪的溢價會更大。

北京車展上出現了一個細節。國際改裝品牌邁莎銳自行購買了一輛極氪9X進行改裝，展出售價40萬美元，摺合270多萬人民幣。邁莎銳過去只改法拉利、布加迪、勞斯萊斯，這是它首次選擇中國品牌。極氪確認並非官方合作。

桂生悅在業績會上主動提了這件事。他說「如果換了某些友商，這件事可能早就全中國都知道了」。4月在杭州開的國際經銷商大會來了1400多人，桂生悅說他們給出的最大判斷是，吉利可能會「完全改變中國汽車在國際上的形象」。

他的原話是：「中國汽車品牌不光是新能源轉型比較快，不光是物美價廉，更是可以跟傳統的BBA來一爭高下。」

極氪出海之外，另一個還沒兌現的增量是i-HEV。

4月13日發布的這套自研混動技術，定位是對燃油車「平替」。和豐田THS的核心差異在成本。淦家閱在業績會上說，豐田HEV比燃油版貴8000到1.5萬，吉利i-HEV的增量成本比這低30%以上。定價策略是讓用戶基本不多花錢就能從燃油車切過來。

星瑞 i-HEV和星越L i-HEV已發布定價。後續帝豪、博越全系i-HEV化，四季度開始出海。

如果走通了，吉利一季度賣了34萬輛的燃油車基盤就不是等着被替代的存量，而是等着被升級的增量。每一輛從燃油切到i-HEV的車，單車價值和毛利都往上移。

出口的總量目標也在膨脹。2026年3月舉辦的年報發布會上，淦家閱給的預算目標是64萬輛，挑戰目標75萬輛。在4月29日的一季度財報會上，他說75萬台「應該很容易做得到」。區域目標從「三個15萬級市場」升級為「三個20萬級」，拉美、東盟、歐洲各20萬輛起。拉美增速接近300%，歐洲超過400%。

14家海外子公司從總代切到直營，領克歐洲轉向協同沃爾沃經銷商資源，巴西和雷諾合資工廠至少10萬台產能給吉利品牌。寶騰是一個參照，2017年收購時馬來西亞市佔率不到9%，2026年1月升到了30%。

這些都是還沒有體現在一季度數字裏的變量。二季度開始密集兌現，8X交付爬坡、i-HEV定價落地、9X出海啓動。

如果這幾張牌打出來，吉利證明的就不只是自己能賺錢，而是在一個賣車越來越不賺錢的行業裏，存在另一種算賬方式。這也會是中國汽車走出國門，走向全球最直接的註腳。