（來源：山東國資報道）
4月2日上午，記者來到日照嵐山疏港鐵路山鋼站，兩層高的白牆紅頂的樓體正面「山鋼站」大字格外醒目，小樓被田野、村落與遠山環繞。站內，六條電氣化軌道南北向延展，和諧型電力機車牽引着滿載貨物的集裝箱車列在軌道上有序通行。據站點工作人員介紹，現在正值運輸旺季，山鋼站每天有近2萬噸煤炭抵達，源源不斷運往鋼廠及港口。
這一幕，不僅是實業運營與發展的保障，更是山東交通強省戰略中「公轉鐵」的生動樣本。
「別看這條鐵路只有三十多公里，不打通這‘最後一公里’，原料就是沒法直接運到山鋼廠內。」日照嵐山疏港鐵路有限公司（以下簡稱「疏港鐵路公司」）運維中心負責人王臻指着鐵路，講起了鐵路建設前的往事。
每天七八百輛大車跑，路都黑了
山鋼集團日照有限公司（以下簡稱「山鋼日照公司」）一期，年產量為850萬噸。在疏港鐵路開通之前，原料進廠主要靠汽車運輸。
「過去，山西的煤炭想運抵山鋼廠區，得走瓦日鐵路到巨峯站，然後再繞回新菏兗日鐵路的鐵牛廟站，卸了貨再用汽車運。」王臻回憶，每天七八百輛大車在路上跑，塵土飛揚。
「那段路，黑得都沖洗不乾淨。」王臻告訴記者，大車一壓，路面一兩年就得重修。2019年，山東電視台問政節目還曾專門評論過此事。
更關鍵的是，國家對鋼廠也有硬性要求，沿海主要港口煤炭和大宗貨物清潔運輸比例要達到80%以上。沒有鐵路不但成本高昂，還時常受沿海大霧等天氣影響導致運輸效率低下。
把鐵路直接修進家裏
2020年9月，疏港鐵路公司成立，由日照交投控股集團、中鐵建、山鋼集團日照公司、山東港口日照港集團等股東共同出資。同年12月，鐵路開工。
2023年2月18日，全長37.88公里的疏港鐵路正式運營。它北接瓦日鐵路、新菏兗日鐵路，南連嵐山港、嵐橋港，設計時速80公里/小時、年運力3500萬噸，總投資約24.5億元。
最關鍵的是，疏港鐵路沿線設有懷古站、山鋼站與嵐山港站，通過專用線與嵐山區各鋼廠內部鐵路直接連通。其中，山鋼站設到發線6條，正線2股，有效長均為1050米，可滿足整列貨車停靠。
「以前煤炭從鐵牛廟站卸了，再用汽車倒過來；現在直接從巨峯站經疏港鐵路，一竿子插進廠區。」王臻直言，「等於直接運到了家裏。」
「這就是啱啱運抵廠區的煤炭。」當日下午，記者走進山鋼日照公司智能協同管控中心，上百個監控畫面組成的大屏矩陣在三面牆上實時流轉。山鋼日照公司製造管理部物流管理室主任陳誠指向右側大屏，只見滿載煤炭的貨運箱正被翻車機精準翻卸，後續還有源源不斷的車廂排隊等待入倉。
單算鐵礦石，一年就能省近千萬
原料成本是企業利潤的重要影響因素之一。疏港鐵路投用後，煤炭、鋼材等大宗原料的運輸成本全面下降，正常運營情況下，山鋼日照公司每年可節省運輸成本近9000萬元。
「在能耗、環保、保障等方面來說，這條鐵路讓我們受益很大。」陳誠告訴記者。疏港鐵路的開通不但使鋼廠的保障能力增強了，還大大順應了「清潔工廠」的建設要求。
為什麼能省這麼多？鐵路運輸穩定性強，鮮少受大霧、雨雪等天氣影響，可做到晝夜不停；而公路運輸不僅受天氣限制，貨車還要給客車讓行，時效性差。疏港鐵路運營後，每天減少七八百輛汽車運輸，使道路維修成本、環境污染治理等成本大幅下降。
空車不空，從單線運輸到一單到底
傳統鐵路運輸普遍存在「重來空回」問題，滿載貨車運抵後卸貨，空車再開回去，浪費運力。疏港鐵路公司沒有簡單當「房東」收過路費，而是主動創新。
2024年，疏港鐵路與國鐵濟南局、山東高速軌道交通集團反覆對接，推出「排空車共享調度」模式。以山鋼站為例，空車不再直接返程，而是通過互聯互通段開到嵐山港區，重新裝上鐵礦石等貨物，再拉回來。
「一噸貨物取送車費下降約50%。」王臻表示，嵐山港區通過疏港鐵路運輸，一噸煤炭能省3塊錢取送車費。
不僅如此，疏港鐵路還創新「鐵路直達+港口平倉」模式，實現「車船直取」。列車還沒到站，車號、貨品、重量、預計到達時間等數據已同步至港口調度系統。港口提前安排泊位、調試裝船機。列車一到，直接進入裝車線，貨物通過皮帶廊道輸送至船艙，全程「不落地」。
更值得關注的是「一單制」。過去，客戶發一批貨，要跟鐵路、港口、船公司、保險公司多方打交道，單票業務辦理要耗時3到5天。疏港鐵路聯合各方，推出「一次委託、一單到底、一票結算、全程負責」的服務。客戶只需與鐵路籤訂一份合同、支付一次費用、取得一張提單，解決了客戶多方溝通的痛點問題，單票業務辦理時間從3—5天縮短至1天內，單證處理成本降低約40%。在服務標準化建設上，該公司建立覆蓋「接取、送達、裝卸、綁紮、配載」全環節的操作規範，對合作單元嚴格認證，實現客戶「簽訂一份合同、支付一次費用、取得一張提單」即可享受全程服務。這種「一家管全程」的模式，充分彰顯「以客戶為中心」的服務理念，大幅提升了客戶滿意度。
這條鐵路，讓未來更加「透亮」
運營三年來，疏港鐵路的貨運量年年攀升。「目前，疏港鐵路還處於市場培育期。」王臻坦言，「當初立項時測算，大概要10年左右才能達到盈虧平衡點。但隨着鐵路運量的逐年快速增長，預計‘十五五’末，我們將提前達到這一目標。」
王臻告訴記者，目前疏港鐵路主要為山鋼日照公司的一期廠區服務。「等山鋼二期工程、寶武選礦等項目落地，貨運量也會大幅增加。」
陳誠對二期工程的期待更直接：「未來二期上馬，疏港鐵路對我們一期成本壓降也有幫助。現在二期推進得比較快，已經看見透亮了。」
海風在夕陽的注視下緩緩吹過站台，又一趟滿載煤炭的列車從山鋼站緩緩駛離。37.88公里的鐵路不長，卻是山東交通強省戰略「最後一公里」的硬核落地。從煤礦到鋼廠，從內陸到海洋，一條鐵路打通的不只是物流，更是發展格局。
：劉常青
通訊員：高兆炎 和法強 郭陽
內容來源：《山東國資》雜誌 4月刊
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