全球航運市場，再次迎來關鍵轉折點。

隨着美伊正式合同簽字，持續近四個月的中東航運封鎖，終於落幕了。

今天，招商輪船、中遠海能、招商南油、南京港等港口航運、油運標的幾乎集體一字漲停，市場情緒集中爆發。

市場之所以如此激動，可不光是海峽復航本身帶來的修復預期。

更深層的是，大家都在為兩件事提前下注：一是中期全球補庫會打開增量空間，二是長期地緣格局的重塑，正在改寫整個行業的遊戲規則。

01

咽喉航道重啓

作為全球能源貿易的核心咽喉，霍爾木茲海峽承載着全球25%的海運原油、30%以上的液化天然氣運輸量，亞洲超55%、歐洲近30%的原油進口高度依賴於此。

對中國而言，這裏更是能源命脈，國內45%以上的進口原油，都要途經霍爾木茲海峽。

2026年2月底爆發的地緣衝突，讓這條關鍵航道陷入事實性封鎖，全球能源航運體系被迫進入非正常運行狀態。

封鎖期間，為了規避戰爭風險，全球船企被迫放棄高效的直達航線，轉而繞行非洲好望角，但代價極為巨大，不僅單次航線航程增加3500-4000海里，航行時間拉長10-14天，而且單船燃油成本暴漲30%，單趟運輸額外成本遠超100萬美元。

再疊加波斯灣航線戰爭險費率從常態化的0.2%飆升至5%至8%的高位區間、區域船舶中轉換裝產生的額外損耗與費用，油運行業整體運營成本大幅抬升，運力周轉效率顯著下滑。

多重壓力之下，封鎖期間，海峽日均通航船舶從130艘左右暴跌至不足10艘，超160艘主流油輪、1.5億至2億桶原油滯留波斯灣港口，形成大規模積壓貨盤。

如今，美伊協議的落地，海上封鎖解除在即，額外通行費也將被取消，全球能源航運的核心鏈路重回正軌，這個極其被動的格局將被扭轉。

一方面，繞行帶來的超額燃油、時間、保險成本快速消退，行業盈利空間直接修復；

另一方面，滯留的海量原油貨盤集中釋放，短期內形成剛性運輸需求，讓油運市場快速走出「有價無市」的低迷狀態，實現運力利用率的快速回升。

不僅如此，航道修復只是行業復甦的基礎。

真正支撐本輪黃金行情持續性的核心邏輯，是全球能源庫存修復帶來的剛性海運增量。

長達數月的航道停擺，打亂了全球能源儲備節奏，各國原油庫存持續被動去化。

目前，全球原油庫存較五年均值存在1.2億桶的剛性缺口，庫存水位跌至近年低谷。

更關鍵的是，原油儲備幾乎無法通過陸路、管道運輸替代，所有補庫需求最終都會轉化為海運訂單，為油運行業景氣復甦築牢基礎。

根據IEA2026年5月報告，3-4月全球原油庫存累計去化2.46億桶，OECD國家單月最大去庫1.46億桶，整體庫存處於近五年20%分位的低位。

按照相關規定，成員國原油安全儲備底線為90天淨進口量，而目前歐洲多國全線失守，亞洲的日韓原油綜合庫存也大幅走低，較五年均值缺口超3000萬桶，常規補庫空間巨大。

02

行業底層邏輯重塑

很多人只看到航道解封的短期利好，卻忽略了本輪行情最核心的底層變化：中東亂局的長期化，帶來全球航運格局的再次重塑。

這也是本輪航運黃金周期，區別於過往所有短期周期行情的核心特質。

此前各國補庫只看油價升跌、供需周期，屬於被動調節；

霍爾木茲海峽停擺危機後，全球徹底看清了單一航道依賴的風險，能源安全優先於成本效率成為共識，各國主動上調庫存安全閾值，開啓超額補庫模式。

據機構測算，全球超額儲油空間達5000萬-8000萬桶，這部分不可逆的剛需增量，將持續為海運行業輸血，拉長本輪景氣周期。

更重要的是，雖然目前美伊迎來階段性停戰，但中東地緣博弈、教派紛爭、利益對抗的底層矛盾，長期根本不可能解決得了。

霍爾木茲海峽隨時可能再次陷入動盪，已經成為全球能源貿易的常態化風險。

在此背景下，過去全球航運追求「單通道、高效率、低成本」的模式有可能會被改寫，供應鏈安全取代效率，將成為行業第一準則。

今年來，各國能源企業、航運巨頭都已經開始主動加大擴容好望角繞行航線、紅海-蘇伊士運河航線等備用通道，搭建多線路並行的風險對沖體系。

而這一變化，將直接拉高航運行業最底層的一個核心指標：全球原油海運平均運距被拉長15%-20%，噸海里需求持續擴容，誕生了大量永久性海運增量。

與此同時，市場風險偏好的重構，還會倒逼行業運力全面升級。

過去船企運力配置緊貼實際貿易需求，幾乎無冗餘，抗風險能力極差，經歷本次危機後，行業不得不主動儲備大型合規油輪作為冗餘運力，應對突發通航風險。

此外，長距離繞行航線的普及，也加速了老舊高耗能船舶出清，加上高端大型油輪訂單持續爆發，帶動上游造船產業鏈同步景氣，也有助於形成「航運需求擴容—造船升級—船隊提質」的正向循環，為行業長期上行提供支撐。

03

國內航運業迎來紅利期

一輪行情能否走持續，核心看供需匹配。

當下航運行業的最大優勢，就是需求持續爆發，供給嚴重受限，緊平衡格局被徹底鎖死。

從新增運力來看，行業短期幾乎無增量。

數據顯示，2026年全球VLCC新船交付僅36艘，運力增速僅3.8%，遠遠跟不上補庫+航線重構帶來的需求增長。

目前全球船廠手持VLCC訂單262艘，佔現有船隊30%，看似訂單充足，但受造船周期限制，大多要2028年後才能交付，短中期運力缺口無法填補。

不僅沒有新增，存量運力還在持續收縮。

國際海事組織環保新規持續落地，全球17.9%的VLCC船隊因船齡老舊、碳排放不達標面臨加速淘汰，2026年老舊運力出清規模，將超過全年新船交付量，有效運力進一步縮減。

除此之外，封鎖期的運力效率損耗仍在持續影響市場。

過去四個月，船舶長期繞行遠途航線，單船年航次量下降15%-20%，市場有效運力被動縮水。即便航道恢復，船隊周轉效率修復也需要1-2個季度，短期「貨擠船」的格局無法改變。

供需錯配之下，行業運價中樞迎來系統性上移。機構共識預測，2026年VLCC運價中樞將升至6-8萬美元/天，遠超2025年5萬美元/天的均值。

疊加地緣風險溢價持續加持，運價將長期維持高位，行業盈利水平徹底擺脫低迷區間。

在全球航運景氣風口下，國內頭部船企無疑同樣受益匪淺。

目前，國內航運行業呈現寡頭壟斷格局，中遠海控、招商輪船、中遠海能、中遠海發、招商南油等頭部企業憑藉年輕化船隊、規模化運力、穩定的本土客戶資源，在本輪行業紅利中佔據絕對優勢，甚至非油氣類的中小貨船企業也會明顯受益。

尤其是中國頭部的油氣航運企業，在全球市場份額將有望進一步持續擴張。

04

結語

總的來說，不同於傳統周期的短期波動，本輪航運行業景氣具備需求不可逆、供給有剛性、格局持續優化的核心特徵。

預期未來1-2年，全球油運市場供需緊平衡格局都很難被打破，運價中樞、企業盈利水平將持續維持高位，進而使得國內航運頭部企業有更多時間窗口兌現本輪結構性紅利。