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（來源：商聞）
截至2026年3月的財年，日本車企集體交出了一份堪稱「災難」的成績單。
帶頭大哥豐田淨利潤按年暴跌387億元人民幣，雖然仍有1635億的利潤進賬，是比亞迪的五倍多，但罪魁禍首直指美國關稅。
相比之下，小弟們的日子更難過：
本田因重組電動車業務，叫停三款即將量產的車型，與索尼合作的Afeela項目也打了水漂，一次性計提557億費用，直接導致全年淨虧180億。
日產更是連續兩年虧損，盈利水平滑落到三線。
老財年業績慘淡，新財年的預期同樣悲觀。
七大車企給出的2026財年指引顯示，合計淨利潤預計只有1675億元，僅比豐田去年單家利潤多出40億，相較2023年的巔峯整整少了1525億。
要知道，2023年豐田曾以2101億淨利刷新日本製造業紀錄，誰也沒想到，那可能就是日本汽車未來十年最好的一年了。
關於日系車，常見論調是「在中國不行，在海外風生水起」。
中國市場確實如此，日系份額從2020年的24.1%縮水到今年一季度的13.8%。
但豐田只是皮外傷，真正元氣大傷的是本田和日產，銷量幾乎腰斬。
今年1月本田飛度在中國換代限量發售3000輛，竟然賣不完，足見窘境。
但拆開海外市場，日系基本盤也並不穩固。
日系海外市場可分兩類：一類是中國車難進入的市場，如印度和美國。
鈴木在印度仍佔四成以上份額，美國市場去年日系賣了600萬輛，豐田號召力僅次於通用，但美國加徵15%關稅已嚴重傷及利潤。
另一類是中國車企猛攻的市場，日系正遭受實質性衝擊。
在東南亞，日系盤踞60多年，份額曾高達八成以上，但2019至2024年間，印尼份額少了6%，泰國減了12%，新加坡下滑18%。
更直觀的數據是對比豐田和比亞迪：
印尼市場，豐田從2023年的33.6萬輛降至2025年的25萬輛，而比亞迪從零增至4.6萬輛；
泰國豐田從27.6萬輛降至23萬輛，比亞迪從2.9萬增至4萬；
巴西豐田從19.2萬降至16.3萬，比亞迪則從1.7萬猛增至11.3萬；
英國豐田從10.9萬降至9萬，比亞迪從零增至5.1萬。
其他品牌同樣如此：
本田在印尼從13.9萬降至5.6萬，奇瑞從0.4萬增至1.9萬；日產在澳大利亞從3.9萬降至3.5萬，吉利進入第一年就賣了0.5萬輛。
日系車的困境，已不能簡單用中國/海外來框定，更直接的原因要從能源結構上找。
日系車相對穩固的市場，大多有一個共同特徵：混動車（HEV）依然堅挺。
美國市場，混動一直是燃油之外的第二大選擇，純電增長後勁不足，今年3月混動份額增至15.3%，2月底到4月銷量大增37%。
歐盟同樣如此，過去一年燃油車份額縮水近10%，但純電滲透率僅提高5%，剩餘份額幾乎全被混動吸收。
基建不足、充電麻煩，讓歐洲消費者對純電望而卻步。一季度歐盟混動份額已達38.6%，撐起了豐田120萬的年銷量。
日系在純電賽道屢戰屢敗，但在混動領域堪稱獨孤求敗。
豐田THS系統發展到第五代，主導地位穩固，份額長期在四成左右；本田i-MMD以電為主，兼顧油耗與平順，在美國CR-V混動版一年能賣40萬輛；日產因早年發力純電，到2016年才量產e-POWER，正在快馬加鞭補課。
真正決定日系生存狀況的，正是不同市場對混動的接受程度，一旦需求轉向，危機便隨之而來。
去年11月，豐田在曼谷車展發布全新一代Hilux皮卡——泰國的國民神車，十年不曾換代。耐人尋味的是，這次換代罕見增加了純電版本。
官方說是「提供更多選擇」，真實原因恐怕是泰國乃至東南亞的混動市場正在收縮，中國新能源正虎視眈眈。
去年泰國、印尼新能源滲透率分別增至23%和13%，今年4月泰國純電滲透率一舉突破23%，逼近混動份額。
若純電攻勢持續，日系數十年打下的江山將拱手讓人。類似情況也在巴西、澳大利亞上演，中國車企每月向巴西輸送5萬輛電動車，持續擠壓日系空間。
面對此局，日本車企默契地選擇收縮電動車業務，將研發重點放回燃油和混動。
豐田計劃2028年混動和插混生產670萬輛，暗示混動生命周期還很長。
如果未來真如豐田章男所言，混動、燃油、純電三分天下，那麼在純電遲遲無進展的情況下，退守傳統優勢板塊確是務實的商業決策。
只是，那些被電動化搶走的利潤，恐怕再也回不來了。
責任編輯：吳思楠