智通財經APP獲悉，東方證券發布研報稱，以商用發動機為代表的核心攻堅已提速，一旦取得重要里程碑式突破，會帶來大飛機交付速度在預期層面的明顯變化。商發批產節點臨近，看好單元體和零部件環節。CJ-1000A已進入適航認證衝刺階段，並有望在2027年迎來適航取證，該行認為一旦取證成功有望迎來量產拐點。市場對核心機供應商的重要性、產業鏈地位和派生價值認知不夠充分，CJ-1000A可能只是其第一個商業應用分支。零部件環節看好渦輪葉片，隨着商發批產節點的臨近，供需矛盾進一步強化，看好相關供應商訂單收入比和議價能力的持續提升。

東方證券主要觀點如下：

國家安全需求倒逼供應鏈韌性提升，商用發動機攻堅有望全面提速

C919採用全球航空製造通用的「主製造商+供應商」模式搭建供應鏈，由於近年來海外發動機產能高度緊張，疊加國外對發動機等出口態度的反覆，我國C919曾受到供應鏈擾動而導致交付不及預期。當前市場對頂層加快供應鏈建設和加速發動機等核心環節攻堅的決心認知不足，2026年長江發動機研製已進入關鍵攻堅階段，將以戰時機制、戰時作風、戰時紀律、戰時政策狠抓落實，確保任務目標務期必成，堅決打贏型號研製攻堅戰。該行認為以商用發動機為代表的核心攻堅已提速，一旦取得重要里程碑式突破，會帶來大飛機交付速度在預期層面的明顯變化。

適航取證是發動機轉批產的關鍵節點，長江發動機進入關鍵攻堅階段

CJ-1000A已進入適航認證衝刺階段，並有望在2027年迎來適航取證。發動機適航取證與飛機適航取證分別依據CCAR-33和CCAR-25執行。從民機適航取證流程看，發動機必須先獨立完成適航取證後才能裝機，飛機裝上發動機後需驗證二者的兼容性，完成飛機的適航取證，最終才能對客戶進行交付。參考CFM首款發動機CFM56-2的取證和放量歷史，該型發動機於1979年11月完成取證，適配的DC-8-71於1981年4月完成飛機取證，兩者間隔17個月。此後，CFM56系列發動機在1984、1991年分別取得300、900台的年交付量，實現跨越式增長。DC-8-71換髮從取證到放量的過程，為C919和CJ-1000提供了可複製的經驗路徑。該行認為，CJ-1000A目前已臨近類似1981年CFM56-2的關鍵時刻，一旦取證成功有望迎來量產拐點。

單元體環節看好核心機，技術密集度高、派生發展潛力大

如果說發動機是飛機的「心臟」，那麼核心機就是發動機的「心臟」，它是整個發動機中技術最密集、工作環境最嚴酷的部分，其性能直接決定了發動機的推力和效率。核心機「派生髮展」是一種被國際證明非常高效的研發和製造模式。通過在一個成熟的核心機上，配裝不同的風扇、低壓渦輪、加力燃燒室等部件，就可以快速派生出一系列不同用途的發動機，覆蓋軍用、民用、燃氣輪機等多個領域。GE的eCore核心機就是LEAP系列發動機派生髮展的基石。該行認為市場對核心機供應商的重要性、產業鏈地位和派生價值認知不夠充分，CJ-1000A可能只是其第一個商業應用分支。

零部件環節看好渦輪葉片，難度大、壁壘高且稀缺性強

發動機的各類零部件中，渦輪葉片具備技術難度大、進入壁壘高、擴產速度慢的特點。同時，由於苛刻的工況(極限高溫+離心應力)，渦輪葉片是典型的時壽件，「蠕變」變形達極限80%-90%便強制更換，因此葉片具備比前市場規模更大的後市場價值。本輪由燃機到航發的全球供給困境，主要瓶頸就在於渦輪葉片供給的剛性約束。目前市場對葉片環節的關注更多集中在燃氣輪機領域，由於航發與燃機供應鏈高度重合，導致葉片等緊缺環節發生產能爭奪，當前發動機生產進度越來越慢于飛機機身。該行認為隨着商發批產節點的臨近，渦輪葉片環節的供需矛盾進一步強化，看好相關供應商訂單收入比和議價能力的持續提升。

風險提示

適航認證不及預期;大飛機交付進度不及預期