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藍鯨新聞6月25日訊（記者 李卓玲）繼自研芯片後，理想汽車自研「理想」牌電池也上車了，首搭車型為日前剛上市的全新理想L8。

作為新能源汽車「心臟」，動力電池成本佔整車比例約‌30%-40%。出於定製化開發、降本、提升話語權、保證供應鏈安全，或不甘於「給電池廠打工」等原因，近年來不少主機廠紛紛下場自研電池，當中除了以電池起家的比亞迪（弗迪電池）外，還有諸如廣汽因湃電池、吉利吉曜通行等。

以理想汽車為例，去年10月，山東理想汽車電池有限公司成立，理想汽車與電池廠商欣旺達動力分別持股50%，推進理想自研自制電池落地。據天眼查顯示，該合資公司法定代表人、董事長為理想汽車整車電動研發高級副總裁劉立國。

近日，藍鯨汽車記者對話了劉立國、理想汽車動力電池高級總監柳志民，了解理想汽車自研電池背後更多細節。

對於與欣旺達合作自研電池的具體分工，柳志民指出，主要分為研發和製造兩層，研發層面完全由理想汽車來做產品定義：從電芯層級（包括材料配方、結構體系）、到整個電池Pack和BMS（電池管理系統）的所有底層開發，均由理想汽車主導。

製造層面，雙方在合資公司中有一套完善的運營機制：董事長來自理想團隊，整體的研發設計、製造工藝和質量標準，由理想來統一進行規範和要求。至於具體制造執行環節，雙方會共用合資方成熟的製造平台，並根據雙方各自擅長的領域來分工執行。

被藍鯨汽車記者問及為何會選擇欣旺達來自研「理想」牌電池時，劉立國直言，核心看重的是它的創始人、整個公司的價值觀，以及在技術投入方面的情況，「雙方逐漸走到今天的，不是一下子選擇的，這是一個非常長期的過程。」

柳志民則補充了更多細節，其回憶，當時跟欣旺達啓動項目開發時，最重要的目標是做5C超充，而欣旺達是全球HEV（混合動力汽車）鋰電池最大的供應商，能支撐理想在超充領域的技術迭代。其進一步指出，欣旺達是果鏈核心的電池供應商，與蘋果的合作積累帶來了很多與客戶協作的經驗基礎。

據公開資料，作為以消費類電池起家的企業，欣旺達與蘋果的合作源於iPod，至今有約20年時間，前者目前為iPhone、iPad、Mac等產品線提供電池成品。另據欣旺達電子2025年年報顯示，其營收主要分為消費類電池、電動汽車類電池、儲能系統類等板塊，其中，消費類電池去年佔營收比重為49.66%，電動汽車類電池佔比29.90%。

在自研電池的體量規模上，柳志民指出，理想作為整車公司主要聚焦核心的產品價值做相關的自研，高度聚焦5C超充電池的開發。在投入上，過去五年理想電池研發平台固投超過5個億。人員方面，目前理想內部專有電池研發團隊大概有270到280人。

談及自研原因，劉立國直言，絕不是為了規避某家優秀的供應商，更不是營銷噱頭。「在汽車行業的供應鏈生態中，‘競爭與合作’一直都是雙生的，這是一個健康且必然的常態。我們堅持多元化的供應鏈策略，是為了保證企業能夠健康、穩定地運營，從而長遠地保障用戶的利益。」

至於未來幾年理想汽車搭載自研電池和外供電池的比例會如何？劉立國表示，不會設定固定比例，而是通過競爭來確定。「在供應商選擇過程中，採取競爭博弈的方式。我們自研自制也一樣，不希望它在工廠裏面變成‘被保護’的狀態，它也要面臨一定的競爭壓力。我作為合資公司董事長，不會把產能無條件堆滿，核心還是怎麼把PSQCD（產品力、安全、質量、成本、交付）做好。」

圖片來源：理想汽車

以下為對話實錄（經編輯刪減整理）：

自研電池體量規模與比亞迪、寧德時代沒法比，專有研發團隊近300人

提問：理想自研電池為什麼選擇跟欣旺達合作，而不是其他電池廠？

劉立國：理想汽車對供應商准入本身也有嚴格的標準，對供應商技術實力、供應能力，包括公司財務運營實力等都會深入考覈。我們核心看重的是它的創始人、整個公司的價值觀，以及在技術投入方面的情況。包括它原來在電芯化學體系、供應能力上的積累，供應明星產品的經驗，以及未來對動力電池的投入，這些都是我們看重欣旺達的原因。所以我們是雙方非常認可，逐漸走到今天的，不是一下子選擇的，這是一個非常長期的過程。而且兩家合作非常開放，在聯合開發過程中，根據各自的能力做不同的事情。

柳志民：我補充一下選擇欣旺達背後的邏輯，有兩個重要原因：

第一，當時跟欣旺達啓動項目開發的時候，我們最重要的目標是做5C超充。欣旺達是全球HEV（混合動力汽車）鋰電池最大的供應商，目前在全球供應份額已經超過30%，行業第一，累計供應300萬台以上。HEV電池的充放電性能，特別是充電性能可以達到80C，所以我們看重的是欣旺達底層的技術底蘊，能夠支撐我們在超充領域的技術迭代。

第二，欣旺達是果鏈核心的電池供應商，與蘋果的合作積累帶來了很多與客戶協作的經驗基礎。

提問：在電池合資公司方面，理想和欣旺達的分工為何？

柳志民：我們和合資公司的合作分為兩層：第一層是研發，第二層是製造。

從研發層面來講，理想的自研電池完全是由理想汽車來做產品定義。從電芯層級（包括材料配方、結構體系）、到整個電池Pack和BMS（電池管理系統）的所有底層開發，全部由理想汽車主導。在某些環節上我們會聯合合作伙伴的團隊一起研發，這需要產業協同。

從製造層面來講，在合資公司中，我們有一套完善的運營機制。理想團隊在合資公司裏擔任董事長，整體的研發設計、製造工藝和質量標準，都由理想來統一進行規範和要求。在具體的製造執行環節，我們會共用合資方成熟的製造平台，並根據雙方各自擅長的領域來分工執行。理想汽車在電池質量管控標準是極其嚴苛的，比如我們電芯生產上設立了7000多個質量控制點，不良率控制在十億分之幾（PPB級別）。

提問：能否透露一下理想自研電池的投入情況，包括人力和資金規模？

柳志民：按照體量規模來看，和比亞迪和寧德時代沒法比，因為我們是整車公司，會聚焦核心的產品價值做相關的自研，所以我們的自研是高度聚焦到5C超充電池的開發。過去的五年，我們做了大量的投資，電池研發平台固投已經超過5個億。

理想汽車專有的電池研發團隊大概有270到280人。同時我們與國內清華、上交、北理、中科院等國內頂尖的科研院所一起聯合研發，也成立了博士後工作站，針對電池最前沿技術進行深度佈局。2025年，我們還獲批了動力電池領域首個「智能超充動力電池北京市重點實驗室」，市政府也會給予我們很大的支持。

提問：理想為何選擇自研電池，是否存營銷成分？

劉立國：理想汽車做自研，絕不是為了規避某家優秀的供應商，更不是營銷噱頭。從我們的發展歷程可以看出來，我們所有的技術決策，完全是圍繞「用戶價值」來考量的。

在汽車行業的供應鏈生態中，「競爭與合作」一直都是雙生的，這是一個健康且必然的常態。我們堅持多元化的供應鏈策略，是為了保證企業能夠健康、穩定地運營，從而長遠地保障用戶的利益。只有主機廠保持健康的發展，才能持續為用戶提供全生命周期的服務兜底。

自研、外供電池不設固定比例，而是通過競爭來確定

提問：對電池品牌而言，消費者普遍比較認寧德時代，理想汽車搭載自研電池如何打消他們的顧慮？

劉立國：消費者買的是整車，如果車子的電池出了問題，用戶第一反應是找誰？肯定找車企。所以，無論電池是誰代工生產的，最終為用戶體驗和安全兜底的，一定是理想汽車。我們敢於承諾8年16萬公里電池健康度不低於75%，這就是我們對自研技術和品質管控的最大底氣。

消費者購車時考慮電池問題，主要應該關注兩個點：第一是性能，主要是指電池廠的技術實力。理想汽車的每一代產品都是理想汽車自己定義產品性能並找到技術解決方案，這其中很多底層技術都是由理想汽車進行創新引導。無論是與寧德時代合作，還是理想汽車自研，都是由理想汽車來保證產品性能。第二是質量或者品質，理想的電池一定是通過理想汽車為用戶提供相關服務，無論出現任何潛在的質量風險，都是理想汽車整個體系在給用戶來服務保障。所以，簡單來講，理想汽車的產品和服務是由理想汽車整體提供。

提問：後續消費者如何區分是寧德時代、欣旺達外供電池，還是自研電池？

劉立國：對於用戶而言，不需要去刻意區分這塊電池是哪家代工的。因為無論是寧德時代，欣旺達，還是理想自研，底層的產品定義、技術標準、以及最終的質量管控，都是由理想汽車來主導的。我們做自研，核心是為了解決市面上「標品」無法解決的用戶痛點。所以，用戶只需要認準「理想標準」，我們保證交付到用戶手裏的，都是體驗一致、性能頂尖的產品。

提問：未來幾年理想汽車搭載自研電池和外供電池的比例會如何？

劉立國：關於自研自制的比例目標，我們不設定固定比例，而是通過競爭來確定。我們內部一直講的是從性能、安全、質量、成本、供應等維度進行競合，不會劃定某些產品一定自研、某些一定外採。

在供應商選擇過程中也是類似的邏輯，通過競爭博弈的方式。我們自研自制也一樣，不希望它在工廠裏面變成「被保護」的狀態，它也要面臨一定的競爭壓力。我作為合資公司董事長，不會把產能無條件堆滿，核心還是怎麼把PSQCD（產品力、安全、質量、成本、交付）做好。

提問：自研之後，和寧德時代、欣旺達等供應商的關係會發生什麼變化？

柳志民：關於和合作伙伴的關係，我們供應一直是多元化的。理想汽車一直與寧德時代保持着非常深度的戰略合作，雙方在增程電池和5C超充領域始終保持着深入高效的合作，對我們來說寧德時代是優秀和值得信賴的合作伙伴。

欣旺達方面，電芯由欣旺達給理想汽車自研代工，幫助我們落地技術。過去將近6年時間，我們跟欣旺達進行了非常深度的融合，雙方有很多共鳴一起做開發。我們也看到欣旺達在非理想的體系裏面，給國內外一些大客戶批量供應。

提問：怎麼保證理想電池產品的競爭力？

柳志民：首先最核心的一點，理想汽車會持續投入自研。第二，我們始終圍繞給用戶提供超預期產品和服務的價值主張，無論是技術還是產品都在做相關創新。理想汽車最終的產品解決方案不會單純依賴自研路線，一定是多元化供應，我們會持續和行業頂尖的供應商合作。如果自研產品的綜合指標做不到有競爭力，我們也不會用。只有綜合指標超越供應商的產品，我們纔會搭載上車。

「做自研不是為了成本，更不是為了做低端下沉」

提問：電池是以規模取勝的行業，理想堅持做定製化的「非標品」，如何保證成本優勢？

劉立國：行業裏通常靠「產線共用」來實現規模效應，但這隻適用於「標品」。對於PACK級別來講，很難做到產線共用，尤其在當前大家集成化程度越來越高的情況下，特別是CTP（Cell to Pack，電芯直接集成到電池包）、CTB（Cell to Body，電芯集成到車身）的方案裏，PACK這個級別很難實現共線生產，還是要看自家的銷量規模。

對於電芯來講，除非兩家的電芯做的都是標品，用的尺寸規格一樣，纔有共線的可能。我們對電池有自己獨特的需求，電芯基本上都是專線生產的，因為整體規格要求、尺寸大小都不一樣，共線也是比較難的。除非選擇現成的標品，共線的概率才能提高。所以從成本上來說，核心還是通過自己的銷量規模來降低成本。

提問：目前碳酸鋰漲價比較厲害，對理想的影響大嗎，有沒有應對之策？

劉立國：關於碳酸鋰價格的應對，我們去年做了比較多的儲備，通過期貨保值的方式平衡成本，尤其是跟欣旺達一起，早期做了很多工作來平衡這個成本。

提問：目前很多車企都在做自研，或者跟非寧德時代、非比亞迪的電池廠做合資自研，您覺得車企的考慮是什麼？

劉立國： 對於當前的電池來講，在技術上還有非常多的突破點。雖然我們現在做的是5C，但在充電時間上還可以做比較多工作。而且每家的技術路線不一樣，做自研或自制的目的也不太一樣：有的公司是為了成本，像我們是為了產品體驗、性能，或者用到一些非常新的技術。

我覺得下一代液態電池最重要的主攻方向是安全和壽命。過去在能量密度提升方面，投入和收益比還是比較高的，但越到工程邊界，邊際收益越低。充電時間、能量密度到了一定階段後就不是核心提升方向了。安全性從用戶角度價值最大，可靠性同理。怎麼保證終身壽命？我們當前給用戶的質保是8年16萬公里，未來的目標是做到10年30萬公里以上，接近終身壽命。怎麼做到這件事，在當前電池技術裏還有非常大的挑戰，這是我們未來非常重要的技術突破點。

技術路線每家的選擇不一樣，所以為什麼需要更多自研來做這件事：因為每家的體系不一樣，PACK設計不一樣，對電芯的要求、整車管理策略不一樣，所以對電池的要求也不一樣。

提問：部分車企在電池方面採取「高端外採，中低端自研」的策略來降本，理想的策略有什麼不同？

劉立國：理想汽車做自研，從來不是為了成本，更不是為了做低端下沉。

我們的核心驅動力是：當行業現有的「標品」無法滿足我們對極致體驗的要求時，我們必須親自下場。在具體的落地模式上，我們堅持的是「核心技術全棧自研 + 製造端自制、合資代工、合作方代工並舉」的邏輯。

比如在電芯層面，我們主導底層材料、配方和體系的研發，然後交由合作伙伴（如欣旺達）進行代工；而在電池Pack層面，我們則通過自有的合資工廠或自建工廠來進行生產。這樣既保證了核心技術和嚴苛標準100%掌握在自己手裏，又避免了盲目重資產投入導致的企業低效。我們把省下來的精力和資源，全部投入到超越用戶期待的技術突破上。

在其他領域，我們也是同樣的邏輯，比如我們自研但由合資企業代工的碳化硅功率模塊，我們自研跟匯川合資生產的五合一電驅總成，都是在技術上做自研牽引，如果行業內有成熟的生產線，那就選擇合作伙伴代工，如果行業內沒有成熟生產線，我們就下場自制。

不會盲目卷更高的電池充電倍率，自研產品絕大部分沒有外供

提問：相比行業，理想5C超充電池有什麼突出優勢？

柳志民： 理想的5C電池既有5C三元電池的解決方案，也有5C磷酸鐵鋰電池的解決方案。三元電池和鐵鋰電池針對不同的產品有不同的側重點。用三元是為了解決更大的車的需求，無論是MEGA還是i8，都希望以更高的能量密度來實現5C性能。同時三元比鐵鋰更有活性，需要解決發熱、安全防護、長壽命的設計。

對於鐵鋰電池，我們更多希望做到5C性能的同時能量密度沒有損失，因為鐵鋰能量密度本來就低。另外鐵鋰存在低溫性能問題。鐵鋰SOC（State of Charge，荷電狀態）估算精度挑戰非常大。在鐵鋰最難的問題上，我們做了獨創的ATR算法，通過算法創新有效解決了磷酸鐵鋰算不準的問題。

這個問題在增程車上更明顯，有些用戶長期不充電，正常充電時鐵鋰有一個校準機會，如果不充電，SOC很容易產生很大的偏差。在L6的檢測裏面，所有的車已經做到了鐵鋰估算精度和三元一致，這是我們獨有的算法帶來的用戶價值。

提問：換電是更好的方案嗎？

劉立國：這是不同的路線選擇，我們的核心目標是解決用戶的補能焦慮問題；在超充技術未成熟之前，我們通過增程路線解決，當我們攻克超充難題後才推出我們的純電車型，當我們的5C超充能做到「10分鐘充80%」，已經完全能滿足用戶的補能需求，媲美燃油車的加油體驗。我們認為5C超充是目前兼顧效率與用戶使用成本的最優解。

提問：5C超充技術量產後，理想選擇開放共享這個技術，之後有沒有可能向其他廠商外供電池？

劉立國：自研產品能否外供，是我們整個戰略的選擇。我們可以看到現在行業內比較成功的主機廠、OEM做自研的零部件，能夠成功外供並且成為品牌的，並不是特別多。

白色家電裏面最成功的是美的壓縮機，美的壓縮機它供格力、海爾，它自己的壓縮機佔了市場65%的份額。即使是這樣，它們也還是保持外採一部分的策略。

例如我們的電驅動，整個電驅動我們自己做的比較多，但我們同樣保留外買的這樣一個戰略，它是共存的，不是說自研、自制了，100%都是我自己供貨，我們有一些產品也要從外面購買。這樣可以讓我們的自研團隊始終保持向上的動力，形成這種競爭的關係。

外供方面，這要求這塊業務需要獨立出去，否則很難建立信任。像研發等必須要隔離，才能保證客戶的利益。你說同樣的研發團隊裏面，他的東西不可能對我來進行開放，我也不可能把我的東西開放給他，這樣很難建立信任，所以這是一個非常大的挑戰，也是戰略選擇。

在當前情況下，我們自研的產品絕大部分是沒有外供的，不過我們的碳化硅芯片，現在已經變成一個完全獨立的公司，從研發到工業設計、生產是完全獨立的，現在也在尋求對外的發展機會。

所以說哪些東西能夠外賣，從組織、商業設計上都是完全不一樣的考量，在當前電池這個裏面完全是自用的。

提問：面對行業不斷推高的充電倍率，理想會跟進嗎？

劉立國：為什麼我們現階段堅定地選擇5C，而不是盲目去卷更高的倍率。我覺得未來2到3年以內，我們會堅持安全和壽命，這是我們的主攻方向。從充電速度上，我們在短期之內不會過度卷這個事情。

第一，從場站的選擇上，國家電網常規場站最大的電容條件是630kVA，極個別場站可以給到800kVA。如果超過這個數就必須增加儲能，在北京對於儲能的要求是非常嚴的，是嚴禁的。所以我們從國家電網的角度來講，單一峯值不超過600千瓦，大家知道MEGA最大可以充到520千瓦。

第二，從800V平台、最大充電電流700安培，再考慮整個內阻產熱等因素，包括系統熱傳導與換熱能力，最終傳到峯值能夠耐溫的程度，我們選了這樣一個充電倍率。

第三，從整車端來看，這些熱量怎麼帶走，整車的散熱能力能不能做到。實際上它是一個系統性的思考。

所以5C相對來講從原來30分鐘到80%能降到10分鐘充到80%，是一個大幅的跨越。尤其在高速上，你停車、上趟洗手間來回大概10分鐘，所以我們定義了充電10分鐘從10%到80%，充到95%多充一會是15到17分鐘，這是我們當時的選擇。即使重新來選，我也會選擇這樣一個技術路線。

尤其對於三元鋰電池來講，鐵鋰的耐高溫性能稍微好一點，可以做得更高一點。但是溫度高對於化學產品來講，總歸需要更長時間去驗證，很難說它不行，但對於壽命來說是一個極大的考驗。對於我們來講，未來2到3年以內，我們會堅持當前的技術路線，在5C基礎上，核心突破點就是安全和壽命。

談電池起名現象：起得非常炫酷，好不好大家心裏有桿秤

提問：如何看待半固態、固態電池等的發展現狀？

柳志民：無論是固態電池，還是凝聚態、固液混合，都是屬於鋰電池範圍內。界定的關鍵還是電解液的用量。我們現在用的是液態電池。固液混合、凝聚態，核心還是儘可能少用電解液，解決界面的問題；全固態就是不用電解液來解決。

行業裏面大家都在不同地創新，理想也在做很深度的創新。我們站在終端的需求，核心還是圍繞着用戶價值，到底要解決產品什麼性能的突破。圍繞這一點根據我們整個行業的技術節奏，選取最優的技術，這是我們整個的價值主張。

劉立國：這麼多年行業有一個現象，就是起了一堆的名字。確實從品牌營銷的角度來講，很容易給別人一個簡單的感受，名字起得非常炫酷，代表我這個東西非常好，但是不是這樣？大家心裏都是有一杆秤的。我們在品牌宣傳上面堅持非常樸素的方式，增程器3.0，非常簡樸，沒有任何高大上的名字，我們只把最成熟、對用戶最有價值的技術交到用戶手裏。

提問：理想有否佈局固態電池？

劉立國：理想汽車其實從2019年開始就佈局了固態電池相關的技術點。在2020年前後，針對前端的預研就向高校和合作伙伴投入了幾千萬元。固態電池從科學問題到工程問題，再到產業化落地，需要經歷漫長的周期，中間還有很多技術瓶頸。固態電池涉及的細節非常多，包括生產工藝、體系結構、能量密度以及快充性能等。從我們的行業認知來看，即使到了2030年，全固態電池在整個汽車行業的市場佔有率能做到 5%，就已經是非常大的跨越了。

柳志民：可能大家很少聽到理想汽車發布固態電池相關的內容，但實際上理想汽車從19年開始做固態電池相關的技術預研，2020年我們就投入了幾千萬。理想汽車一直把固態電池作為內部的重點預研項目推進，只是在搭載到量產產品上時，我們會非常慎重。我們把最成熟、對用戶最有價值的技術（比如當前的5C超充和長壽命技術）優先交到用戶手裏。

提問：芯片、電池理想都自研了，後續會否有更多關鍵零部件自研、自產？

劉立國：關於自研的範圍，現在除了電芯之外，我們做了比較多自研的東西：增程器、電驅動、碳化硅芯片，包括啱啱發布的M100 SoC（系統級芯片）芯片，還有主動懸架等。在理想L系列上自研的深度確實比較高。我們在選擇深度自研的過程當中有自己的邏輯。

第一，我們還是根據技術擴散曲線去思考的，如果我們認為這項技術是未來的趨勢，比如碳化硅、主動懸架、EMB線控機械制動等，這些是未來的技術趨勢，但當前技術和產品競爭力並不強，我們要去引導這個行業發展，所以在這方面的投入比較多。

第二，當市場上沒有好的產品時，我們就自己做。比如增程器，第一代我們是外購東安的，第二代通過收購一家合資公司來做，到了第三代是100%從零到一開發，自研自制。核心原因是市場上沒有好的專門為增程開發的發動機。大家可以體驗到我們L系列的增程系統，2.0已經在當下是行業最優的產品，3.0比2.0更是有大幅提升，無論是NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）、保養周期還是能耗都大幅領先。我們希望增程體驗能像純電一樣好，但市場上沒有這樣的產品，也買不來，所以我們從零到一做了這件事情。

對於電池我們也是同樣的邏輯。但每代產品過程中，電池行業已有一個比較成熟的體系，所以我們更多采用了聯合開發、自研代工的方式，並沒有像增程器、電驅動那樣100%從零到一進行全產業鏈深度整合，而是更多聚焦在研發體系的合作上，通過自研設計、工廠代工、聯合開發的方式推進。