7 月 12 日消息，如今的汽車配備了更大的中控屏、更快的處理器以及號稱更加智能的人機交互系統，但瑞典一項最新測試卻顯示，駕駛員完成日常車內操作所需的時間，實際上比四年前更長了。

如果這項測試具有代表性，那麼對於汽車信息娛樂系統（Infotainment）的人機交互（UX）設計來說，無疑是一個不小的警示。不過，文章也指出，這項測試的方法本身也存在一些值得討論的地方。

測試：駕駛員完成操作時間比四年前更長

瑞典汽車媒體 Vi Bilägare 重新進行了其首次於 2022 年開展的一項駕駛員分心測試。

據IT之家了解，測試要求駕駛員在封閉機場跑道上，以 110 公里 / 小時的速度持續行駛，同時完成一系列常見車內操作，並記錄車輛在完成全部任務前行駛的距離。

結果顯示：2022 年平均行駛距離為 756 米，2026 年平均行駛距離為 813 米，相比四年前增加了 57 米。

換算下來，駕駛員平均需要多花約 2 秒鐘才能完成這些操作，而在這段時間裏，他們至少有部分注意力離開了道路。

測試內容均為駕駛過程中比較常見的功能，包括：打開座椅加熱，同時調高車內溫度並開啓前擋風玻璃除霧；切換廣播電台；重置行程電腦（Trip Computer）；調暗儀表盤亮度，同時關閉中控顯示屏。

在正式測試前，每位駕駛員都會提前熟悉車輛操作。如果測試過程中出現偏離車道、未能保持規定車速、則需重新進行測試。

每項操作均單獨計時，從駕駛員雙手重新握住方向盤開始，到完成操作結束。每輛車均由兩名駕駛員參與測試。由於各品牌語音控制功能差異較大，本次測試未納入語音控制。

測試地點位於瑞典烏普薩拉附近的 Lunda Airport，當天氣溫約 12℃，天空局部多雲。此外，研究人員還對以下內容進行了評估：手機互聯功能；戴不同類型手套操作觸摸屏的體驗；螢幕與駕駛員視線距離；不同年齡駕駛員對車機系統的第一印象。

問題不在螢幕，而在交互設計

測試最值得關注的一項結論是：真正的問題並不是觸摸屏本身，而是人機交互設計是否合理。

表現最好的車型是 Volvo XC60，僅用了 485 米就完成全部操作。測試認為，這說明 XC60 的車機系統邏輯清晰、操作直觀，有助於駕駛員將注意力保持在道路上。

令人意外的是，作為大量採用實體按鍵設計代表的 2016 款 Volvo V60，完成同樣任務卻需要 863 米。這意味着，實體按鍵也並不一定比觸摸屏更高效。

按鍵最多的車型反而最慢

表現最差的是 Mazda CX-60。由於車輛行駛過程中觸摸屏無法操作，駕駛員只能依賴實體按鍵。完成全部任務共耗時 37 秒，車輛已前進 1137 米。值得一提的是，這輛車擁有 50 個實體按鍵，是本次測試中按鍵數量最多的車型。

特斯拉有所進步，奔馳退步明顯

測試還比較了多個品牌近年來車機系統的發展。幾乎完全依賴觸摸屏操作的特斯拉 Model Y，相比上一輪測試表現有所提升。

而 Mercedes-Benz CLA 則明顯退步，完成相同任務所需時間比此前增加了 15 秒。這再次說明：優秀的人機交互設計，比到底採用實體按鍵還是觸摸屏更加重要。

目前，Model Y 除車窗開關等傳統控制外，僅保留 4 個實體按鍵，包括後視鏡調節、掛擋、等功能均通過中控屏完成。

奔馳啓動速度拖累整體表現

採用大尺寸螢幕設計的奔馳 CLA 完成全部任務共耗時 35 秒。其中一個重要原因是：車輛從解鎖到中控屏可以接受操作，需等待 19 秒。相比之下，特斯拉車輛在車門開啓後幾乎立即完成系統喚醒。

另一款表現出色的是 Škoda 車型，其結合旋鈕與觸摸屏設計，僅用 542 米便完成全部任務，耗時約 18 秒。

豐田的問題在菜單層級過深

豐田 Corolla Cross 的螢幕位置設計獲得肯定。不過，其調整儀表盤亮度的功能被隱藏在行程電腦菜單深處。駕駛員不得不花費較長時間尋找相關選項，車輛前進 580 米後才完成設定。

螢幕位置已有改善

研究還發現，近年來車載螢幕的位置設計整體有所優化。例如：XC60 僅需駕駛員將視線向下移動 35 度即可查看螢幕。相比之下，2022 年測試中表現最差的 MG Marvel R，駕駛員需要低頭 56 度。

此外，日產 Qashqai 的中控屏尺寸，也從此前的 9 英寸升級至 12.3 英寸。

測試仍存在一定侷限

不過，這項研究仍存在不少限制。例如，本次測試僅涉及 10 款車型，樣本數量有限，難以完全代表整個汽車行業。此外，測試結果還可能受到多種因素影響，包括：駕駛員對車輛的熟悉程度；車內佈局設計；方向盤快捷按鍵配置；所測試功能本身的複雜程度等。

儘管如此，這項測試依然反映出一個值得汽車廠商重視的問題：真正影響駕駛安全的，並不是螢幕還是按鍵，而是整個車機系統的人機交互設計是否足夠合理、高效。