一輛車長5,280mm的大型純電SUV，為什麼還能做到同級領先的低能耗？

很多人第一時間會想到電池。但事實上，電動車的續航，從來不是某一項技術單獨決定的。風阻每降低一點，空氣阻力就會減少；車身每輕一點，行駛、加速和爬坡需要的能量就會更少；輪胎滾阻更低、輪轂軸承拖滯更小，每一次車輪轉動都會少浪費一點能量；而900V高壓平台與高效電驅系統協同工作，則能讓更多電能真正轉化為驅動力，而不是以熱量的形式消散。看似微小的優化，最終都會匯聚成真實可感知的續航表現。

在蔚來ES8大五座版上市後，就有媒體第一時間進行了覆蓋城市快速路、環路、城區道路等多種真實路況下的續航實測。測試中，車內搭載3位乘員及約45kg設備，空調全程設定23℃正常開啓，模擬更貼近日常出行的真實用車場景。最終，這台ES8大五座版跑出了573.7km、平均能耗17.1kWh/100km的成績。這個結果不是單項技術的突破，而是一整套能效體系共同作用的答案。接下來，我們從整車研發的角度，看看蔚來ES8是如何把每一度電都用到刀刃上的。

以輕量化破題

以能耗作答

讓線束、電機、電池都「輕」下來

輕量化，從來不是簡單減少幾個零部件的重量，而是一次系統性的重新設計。

蔚來自ET9開始啓用全域900V高壓架構，將電驅、電池、電控、DC-DC等系統最高工作電壓提升至925V。高電壓帶來的不僅是更快的補能和更強的動力，也讓整車擁有了更高效、更輕量的基礎。相同功率下，電壓越高，所需電流越低，高壓線束就可以採用更小的線徑。蔚來ES8的高壓線束橫截面積由50mm²降至16mm²，下降68%；全車高壓線束減重約12.9kg，減重比例達到59%。

輕量化也延伸到了電驅系統。依託蔚來全棧自研900V高性能電驅平台，ES8前後電驅總成較上一代減重75kg，由223kg降至148kg，重量降低33%以上。前180kW感應電驅採用一體式殼體同軸感應設計，淨體積僅28L；後軸搭載1200V碳化硅永磁同步電驅，峯值功率340kW，整機質量79kg、淨體積37L(相當於20寸行李箱尺寸)，並實現4.3kW/kg的功率密度。在更緊湊的結構中，性能和空間並沒有被犧牲。

電池系統同樣如此。蔚來ES8高性能電池包採用新一代方殼電芯，在提升結構強度和穩定性的同時進一步輕薄化，電池包厚度較上一代減少11mm，整包質量控制在545kg，較同等電量電池包至少輕80kg。更輕、更薄的電池包，既減少了整車負擔，也讓車內地板進一步降低，為大型SUV帶來更充裕的垂向空間。

白車身：「輕」與「強」可兼得

如果說900V平台讓動力系統變得更輕巧，那麼車身工程則讓ES8真正實現了「輕而強」。ES8白車身輕量化係數達到2.0。根據2024年歐洲車身大會公布的數據，行業累計平均值為2.99，ES8在全球處於領先水平。對於一台車長接近5.3米的大型SUV來說，這一成績尤其難得：白車身重量僅434.1kg，扭轉剛度高達40,136Nm/deg。

全車鋁合金佔比達到32%，前大燈框架、前減振塔頂、後地板、D柱等關鍵部位採用蔚來自研NIO-2一體壓鑄鋁合金技術，集成效率提升93%、連接點減少82%、綜合製造效率提升84%。與此同時，A/B柱、前頂橫樑、中頂橫樑和後地板橫樑等主要傳力路徑上大量採用了熱成型鋼材，總用量達到107kg，在控制重量的同時保證車身剛度。

輕量化更不意味着安全妥協。ES8前艙採用超高強度多維環狀前艙設計，由830mm超大縱深緩衝空間、7系航天鋁防撞梁、環抱式上縱梁和一體式鑄鋁塔包共同構成；車身後部則採用三級吸能緩衝結構，逐級分散碰撞能量，保護後排乘員空間。不同材料之間通過自衝鉚接、流鑽擰緊、金屬粘接和異種材料激光焊接等工藝牢固連接，兼顧輕量化、剛度與安全。

底盤：輕量化藏在「看不見」的地方

蔚來ES8採用前後五連桿獨立懸架，大量應用鋁合金鍛造控制臂，降低簧下質量，帶來更精準的車輪參數、更好的濾振表現和彎道支撐。雙腔空氣彈簧搭配外置閥CDC連續阻尼控制減振器，可實現毫秒級阻尼調節；前後副車架液壓襯套結合減振器內復原彈簧，有效過濾路面震動，抑制加速和制動時的俯仰與側傾。

更多輕量化細節也藏在底盤之中：空心穩定杆較傳統實心杆減重35%；鋁合金轉向節較傳統鑄鐵件減重至少30%；固定式制動卡鉗總成重量僅為相同尺寸浮式卡鉗的60%；空氣壓縮機複合材料懸置較傳統鑄鋁懸置減重約30%。更輕的簧下質量，讓懸架響應更快，也為舒適性、操控和能耗持續貢獻價值。

精修空氣動力學

摳出低能耗

最低0.255的風阻係數

如果說輕量化是在減少車輛自身需要消耗的能量，那麼空氣動力學優化，就是在減少車輛前進時必須面對的阻力。對於大型SUV而言，高速巡航時空氣阻力是能耗的重要來源。風阻係數每降低0.01，續航可提升約6~8km。

因此，第三代ES8從研發初期就把高速風阻和整車能耗作為核心目標，在保留經典、大氣造型的同時，讓每一寸車身都更高效地與空氣相處。研發團隊經過多輪油泥模型和實車試驗，完成超過1,239輪CFD虛擬仿真分析、122處空氣動力學優化，實現了最低達到0.255的超低風阻係數。

這不是某一個單一部件的功勞，而是前端AGS主動進氣格柵、前A柱、擾流板、底盤護板、尾部擾流板、D柱角度和頂部流線造型等多處細節共同作用的結果。Sharknose鯊速仿生鼻設計借鑑灰鯖鯊的低阻力形態，研發與設計團隊將車頭曲率和圓角優化到0.1mm級，為整車帶來3km續航收益。穹拱式後底整流器則通過平衡尾部渦流，有效降低尾部負壓，使空氣阻力降低0.01，並帶來約6km的續航收益。

此次ES8大五座版續航測試車輛搭載的是21英寸多輻星輝輪圈，而全新開發的20英寸七輻星帆輪圈，則進一步圍繞低風阻與輕量化進行了專屬優化，有望進一步釋放整車的能效潛力。開發初期，初版數據的輪圈重量約19kg，距離重量目標相差較大。研發團隊通過8輪設計評審和20多版分析方案，重新優化法蘭盤結構、輻條以及背腔花瓣形減重窩，最終單輪重量下降8%，整車簧下質量降低約6kg。

同時，輪圈通過精密控制開孔面積和類扇葉表面設計，引導氣流按照預期方向流動。在實際風洞測試中，其風阻成績與開口全部封閉的平整輪輞差值小於0.001。輕量化與低風阻，就這樣在一款輪圈上實現了平衡。

向滾動阻力

多要一點續航

車輛前行時，消耗的不只有空氣阻力。輪胎與地面的滾動摩擦、輪轂軸承內部的機械拖滯，同樣在持續消耗電能。降低滾阻也並非簡單地「減小阻力」：輪轂軸承要同時滿足密封、承載與耐久要求，輪胎則要在續航、壽命和雨天安全之間取得平衡。

第三代ES8從輪轂軸承和輪胎兩條路徑同時優化。蔚來研發團隊識別出密封區域和滾動區域貢獻了95%以上滾阻，並圍繞密封結構、潤滑油脂和滾動區域持續改進。最終，低拖滯輪轂軸承達到0.8Nm@960rpm的開發目標，而同規格行業產品普遍仍在1Nm以上；相比上一代產品拖滯阻力優化10%以上，相比市場競品優化20%以上，為ES8帶來約1.2km續航提升。

輪胎方面，ES8採用低溫低滾阻膠料，使低溫滾動阻力系數優化10%以上，低溫駕駛能耗降低0.3kWh/100km。全新的電路板花紋、加寬中央肋條、抓地力樹脂、高填充量白炭黑和雙層胎面橡膠設計，則在低滾阻之外，進一步兼顧乾溼路面抓地、制動與使用壽命。每減少一點摩擦，車輛就能把更多電能用於驅動前行。

高效電驅

釋放每一度電的潛力

輕量化、空氣動力學和滾阻優化，解決的是如何減少不必要的能量消耗；電驅系統要解決的，則是如何讓每一度電儘可能轉化為驅動車輛前行的動力。

在ES8搭載的最新一代全棧自研全域900V高壓架構中，電池、驅動電機、高壓線束、DC-DC轉換器、車載充電機以及熱管理系統等核心高壓元件，工作電壓帶寬均提升至900V以上。全域高壓不僅提升充電速度和動力輸出，也減少系統複雜度，帶來更高的效率、可靠性與靜謐性。

在此基礎上，ES8採用340kW自研925V W-Pin高性能碳化硅永磁同步後電驅，與180kW感應異步前電驅組成黃金動力組合。後電驅通過W-Pin電機方案提升槽滿率和電機效率，結合蔚來自研低導通損耗SiC模塊、智能軟件控制策略以及電驅智能油溫精準控制，大幅提升電驅系統效率，為ES8帶來20km以上續航提升。

ES8還通過同軸異步電驅架構、高精度齒輪和低滾阻軸承設計，降低前異步電驅在非驅動狀態下的拖曳損耗，進一步帶來5km以上續航提升。

一輛車的續航，從來不是某一項技術單獨完成的。

從減少重量，到降低風阻，再到提升電驅效率，ES8把影響能耗的每個環節串聯成一套完整的系統工程。每一項技術帶來的提升或許並不誇張，但當它們共同作用，最終呈現出的，就是真實道路上更低的電耗、更長的續航，以及每一次出行都更加從容的體驗。

573.7km，不只是一次續航測試的結果，更是蔚來ES8在每個技術細節上持續打磨後，交出的一份答案。