文｜商業數據派 段澤鈺

共享單車又雙叒漲價了。

2026年7月，美團單車、哈囉、青桔以近乎同步的節奏上調起步價，將「1.5元騎30分鐘」的舊規則徹底送進歷史。

平日裏為了一個地鐵口停車位都能爭得面紅耳赤的三家對手，到了漲價這件事上，卻默契地像是提前通了氣。

過去十年，共享單車單次騎行價格從5毛漲到了近2塊，但這個行業依然沒有擺脫整體虧損的命運，十年間燒掉的錢能養活好幾個創業風口。

摩拜賣身美團，ofo死於資金鍊斷裂，小藍被滴滴接管......場上的玩家換了一輪又一輪，賬本上卻始終留着虧空。

如今佔據市場超過85%的三大巨頭，沒有一家能從單車業務本身實現穩定盈利。

十年了，共享單車為什麼還是一門虧本生意？既然漲價填不滿虧損的窟窿，巨頭們為何還要死死攥着不鬆手？

騎共享單車花的錢 夠買一輛二手車了

2026年7月的一個早晨，張薇在國貿地鐵站外掃了輛美團單車，手機螢幕上彈出一行字：起步價調整為1.88元/60分鐘。

她愣了一下，想起自己上個月端午節，騎了14分鐘哈囉結果被扣了2.5元，還發了條朋友圈吐槽：「小藍，你身價怎麼漲了？」。

那天，哈囉剛把節假日定價從1.5元調到2.5元，現在美團也漲了。

2026年7月，美團單車、滴滴青桔、哈囉單車在北京、南京、成都、鄭州等多個城市陸續更新計價規則。

和以往的漲價不同，這次漲價，平台換了一種算法，最常用的短途用戶也感受到了「切膚之痛」。

此前，多年的規則是「1.5元騎30分鐘，超時另計」。如今美團將起步價定為1.88元，青桔和哈囉均為1.99元。基礎騎行時長被統一拉長到60分鐘。

起步價貴了四毛，時長翻了一倍，每分鐘的單價從五分錢降到三分出頭，相當於打了六折。騎得越久越便宜，看起來確實是「加量不加價」。

但絕大多數用戶都用不到這個「加量」。中國自行車協會2025年統計數據顯示，全國居民自行車單次平均騎行距離為2.7公里，平均騎行時長為13.7分鐘。

對多數人而言，騎車就是地鐵站到公司那十來分鐘的事。而恰恰是這群人，成了這輪調價最直接的承擔者。

以美團為例，騎10分鐘的短途用戶，費用從1.5元漲到1.88元，漲幅約25%，哈囉和青桔的短途漲幅更是達到了33%。而騎行超過45分鐘的用戶，費用反而從原先超時累加的3元降至起步價。

但早高峯單次騎行超過45分鐘的用戶佔比微乎其微。這個優惠條件的存在，更像一個修辭，讓漲價這個動作看起來合理一些。

把這輪調價放在歷年的價格曲線裏，其實並不算突兀。

2016年共享單車剛興起時，騎一次五毛錢，二十多家品牌擠在街頭，補貼大戰打得最兇的時候甚至能做到0元騎車。

到了2019年，摩拜被美團收編，ofo因資金鍊斷裂退場，滴滴接管小藍後推出青桔，加上背靠阿里系的哈囉，市場從二十多家混戰變成了三足鼎立。

競爭格局穩定下來，價格也第一次有了統一的基準線：1.5元/30分鐘，這個標準維持了三年多。

直到2022年，漲價的矛頭轉向了高頻用戶。哈囉率先上調周卡、月卡和季卡售價，美團在幾個月後跟進，90天卡從60元漲到90元，漲幅50%。

隨後兩年，漲價變得更為「隱蔽」。

2023年美團在部分城市將起步時長從30分鐘索至15分鐘；哈囉和青桔隨後又將這個數字壓縮到10分鐘。如今，共享單車起步價已逼近2元，十年間翻了近三倍。

每一次調價的理由都差不多，「運營成本上升」、「為了更好地提供服務」。但用戶端的感受卻是，價格一路往上走，體驗卻沒有跟上。

社交平台上，「誰能把共享單車的價格打下來」、「氣得我80塊錢買了一個二手自行車」的抱怨此起彼伏。

有網友說，開了美團就全是哈囉車，開了哈囉又全是美團車，非得開倆才能保證每天能騎到車。好車要靠搶，壞車佔一半，停車點也越來越遠。

價格漲了，車反而越來越難騎了。共享單車這門生意，到底出了什麼問題？

十年了，共享單車為什麼還是門虧本生意？

共享單車從誕生那天起，就是門「算不過來賬」的生意。

先看賬本。

美團2025年年報顯示，共享單車所屬的新業務板塊，全年淨虧損約101億元。滴滴2025年全年營收2267億元，包含青桔單車、自動駕駛、同城貨運在內的創新業務調整後虧損26.3億元。

哈囉2021年披露的招股書顯示，2018年至2020年，公司累計虧損超過48億元。其中，共享兩輪業務(單車+電單車)貢獻了91%的營收，但毛利率僅為6.7%，對整體盈利的支撐相當有限。

三家巨頭，沒有一個能從單車業務本身實現穩定盈利。

根源在於這門生意的成本結構。

一輛共享單車的製造成本在700至1300元之間，按2至3年的使用壽命計算，單輛車的日折舊成本達到了0.5至0.8元。再疊加維修、保潔、電子圍欄維護等運營成本，一輛車日均綜合持有成本大約為2元。

但這還只是靜態成本，共享單車最棘手的問題是調度。

早高峯，車輛從住宅區湧向地鐵站和寫字樓；晚高峯，又反向流回住宅區。這種潮汐效應意味着平台必須投入大量人力進行跨區域搬運。

以北京為例，2025年全市日均騎行量311.64萬人次，各運營企業日均投入運維力量2940人、調運23.84萬輛次。

每調運一次，成本就多一分。一輛車無論今天被騎了1次還是10次，折舊、保險、運維等固定成本幾乎不變，收入卻相差百倍。

收入端的天花板同樣清晰可見。

北京市交通委員會的數據顯示，2025年北京共享單車日均周轉率為3.67次。按漲價前1.5元/次計算，一輛車一天的收入大約是5.5元，毛利3.5元。

這個數字看起來還說得過去，但這只是理想狀態。

共享單車的收入高度依賴天氣和季節。冬天北方城市騎行量銳減，夏季高溫時段同樣影響用車頻率，暴雨、大風、冰雹等極端天氣則會讓當天的周轉率幾乎歸零。

不僅如此，戶外停放還意味着車輛要承受風水日曬雨淋，維修頻次和報廢率居高不下。再算上車輛提前報廢、違規罰款等隱性成本，單車的毛利率只會更低。

政府的管制也進一步壓縮了這門生意的盈利空間。

各城市對投放總量、停放區域、服務質量都有嚴格考覈。2025年，上海市對共享單車企業未及時清理違規停放車輛立案查處16件，罰款15.8萬元。

更關鍵的是投放配額。全國共享單車總投放量穩定在1820萬輛左右，增速已顯著放緩至1.7%。

其中，北京中心城區投放總量被鎖定在67萬至74萬輛之間，上海不超過110萬輛，廣州2025年將全市適宜規模從原來的60至80萬輛大幅壓縮至30萬至48萬輛。

成本是剛性的，收入卻要靠天喫飯，投放總量還被牢牢鎖死。「用規模換利潤」這個屢試不爽的增長公式，在共享單車這裏卻徹底失效了。

虧損的大洞一直在，平台的動作也沒停過。方向就兩個：節流和開源。

節流靠精細化運營，如優化調度路線、減少車輛閒置、延長車輛使用壽命等等方式，試圖壓低那根硬邦邦的成本線。

開源方面，漲價是最直接的應對手段。

不過，前文我們提到，漲價已經引起了大量用戶的抱怨。平台也嘗試推出更高配置的新車型，試圖用更好的體驗來換取高單價。

但新車型的投放量遠不及普通單車，價格又高出一大截。因此，大部分用戶通勤還是那批普通的小黃、小藍、小綠。

真正的「殺招」其實是會員制。

三家平台都在APP裏鋪滿了騎行套餐入口，限時不限次卡、90天暢騎卡、單日包車卡，五花八門。

以哈囉為例，一張月卡實際支付17.99元，續費價20元。按照用戶每月22個工作日，每天騎行兩次來算，單次騎行成本約0.4元，比單獨付費省下將近一塊多。

這筆賬算下來，高頻用戶幾乎沒有不辦卡的理由。

平台要的正是這個效果。通過一張月卡把高頻用戶圈進來，讓他們貢獻穩定的現金流；用戶為了「回本」自然會優先選擇辦了卡的那家，消費習慣從多平台比價變成單一平台消費。

但會員制能從根本上改變單車業務的財務結構嗎？答案是：能緩解，但很難根治。

共享單車業務的結構性困境仍然在那裏，成本剛性、收入彈性、政府管制，每一個都是硬骨頭。

會員制能在賬面上緩衝虧損，但一輛車的折舊率不會因用戶辦了月卡就降低。恰恰相反，高頻騎行加速了車輛損耗，換新和維修成本反而會增高。

因此，即便漲價落地了，會員數持續攀升，共享單車業務也至多是維持「少虧」而非「大賺」。

虧錢的單車 卻是最便宜的廣告牌

既然止血手段只能做到這個份上，為什麼巨頭們還要死死攥着這塊業務不放？

答案或許不在單車業務本身，而在單車之外。

共享單車是典型的高頻、剛需、線下場景。用戶每天都要騎車，每次都要打開App。這個「打開率」對於任何一個互聯網平台來說，都是夢寐以求的。

用戶主動打開APP、主動掃碼、完成一次真實出行，每一步都在貢獻真實且有地理位置標籤的用戶行為數據。這種自帶場景的流量，靠外部廣告投放幾乎買不到。

那麼這筆流量資產，最終流向了哪裏？

哈囉的招股書提供了一個極具說服力的數字：截至2020年12月底，34%的哈囉用戶曾使用過公司兩種或以上服務。這就意味着每三個騎共享單車的人裏，就會有一個嘗試平台的其他業務。

這也並非是哈囉獨有的現象。每當用戶打開APP掃碼，平台就有了一次向用戶展示其他服務的機會。高頻剛需的騎行場景，為低頻但高價值的業務轉化提供了一條天然通道。

各家的玩法各有側重。

哈囉將這條路稱為「飛輪模型」。用共享單車和電單車這樣的高頻業務帶動順風車、打車、租車等低頻高價值業務。

其招股書顯示，哈囉共享單車用戶向其他業務遷移的比例相當可觀，助力車、順風車、電動車的新用戶中，四到六成來自原有的單車用戶。

2020年，哈囉順風車總交易額達到70億元，成為中國第二大順風車交易平台，超過了共享兩輪業務58億元的交易額。同一批用戶的人均交易額也從2017年的13.1元提升至2020年的70.6元。

對美團來說，邏輯同樣清晰。2018年收購摩拜時，美團CEO王興就明確表示摩拜是「流量拉力」，將成為美團到店、到家、旅行場景的最佳連接。

騎行入口深嵌在美團App內，一個騎車去喫飯的人，剛好用上了APP推薦的餐廳優惠券，共享單車的「最後三公里」覆蓋能力，直接串聯起餐飲、商超、娛樂等場景。

對於滴滴而言，青桔單車的戰略角色是補齊「一站式出行」的最後一環。網約車解決3公里以上的出行，單車解決最後1至3公里，兩者共同完善了用戶出行需求的場景閉環。

2025年，滴滴會員體系升級後，V8會員每月可享受60次青桔單車免費騎行。用戶在滴滴打車積累的里程值，也可以轉化為青桔的免費騎行權益。會員體系的打通讓兩輪和四輪之間的轉化更加順暢。

哈囉的飛輪模型、美團的流量入口、滴滴的出行閉環，共享單車業務在每個平台生態裏扮演的角色各不相同，但它的重要性始終不可替代。

這是一塊不需要賺錢，但不能沒有的業務。1820萬輛單車行駛在城市的街道上，美團黃、哈囉藍、青桔綠本身就是三家平台最持久、最划算的廣告牌。