出品｜虎嗅ESG組

作者｜陳玉立

頭圖｜視覺中國

本文是#ESG進步觀察#系列第171篇文章

本次觀察關鍵詞：動力電池

新能源車上半場打完，車企手裏都攢了一張相同的底牌：電池。

過去十年，所有新能源車企都在拼續航、拼交付、拼智駕——本質上，拼的是怎麼把車賣出去。但牌如今，規則正在改變。

2026年4月1日，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》施行。規則可以總結為一句話：誰賣的車，誰負責把電池收回來。

表面看，這是一道環保合規題。但往深了看，這是一道資產歸屬題——車企賣出去的每一塊電池，退役後能不能回到自己手裏，將決定它們下一階段的競爭身位。因為當電池退役潮來臨，舊電池裏的鋰、鎳、鈷，不再是廢棄物，而是新電池的原料。誰能控制退役電池流向，誰就掌握了下一輪供應鏈的定價權。

但問題恰恰出在這裏：電池是車企賣出去的，但電池的產權是車主的。車主賣舊電池，看的是誰出價高、誰更方便。在這方面，官方回收渠道打不過街邊回收店——後者報價更高，現金交易，不用開票，不用登記。

責任在車企手裏，電池在別人手裏。這不是環保困境，是商業困局。

吉利汽車相關負責人給到虎嗅ESG組的判斷直截了當：車企由此「不再是可做可不做的‘參與者’，而是法律上明確的責任主體，必須將回收能力建設納入企業運營的核心環節」。傑成新能源副總經歷楊昊昱同樣確認，新規從此前偏鼓勵性質的白名單管理轉向「法規性」准入，前端責任和後端門檻，同時收緊。

這意味着，政策已經把車企推到了回收鏈條的最前端。但真正的問題才啱啱開始：電池能不能拿回來？殘值能不能算清楚？動力電池回收能不能跑通商業閉環？

 電池「回不來」 

一塊電池從裝車到退役，路徑極長。質保退換、4S店維修、事故車處理、二手車流轉、運營車輛退役、報廢拆解——任何一個節點脫離車企體系，電池就可能流走。

吉利汽車相關負責人告訴虎嗅ESG組，最容易迴流的是質保期內故障換電電池和4S店維修更換電池，它們在授權服務渠道內完成更換，天然可控。其次是運營車輛電池，維保記錄和合規要求更嚴格。

流失風險最高的是私家車報廢電池和事故車電池。消費者把整車賣給二手車市場或報廢渠道，電池就脫離了車企管控；事故車進入非授權維修渠道，電池同樣不知去向。

消費者是其中的關鍵變量。

綠色和平零碳交通項目經理夏怡雯告訴虎嗅ESG組，今年的消費者調研顯示「不知道應該找誰回收」是大部分受訪者選出的最大障礙。

在此境況下，消費者天然會為高殘值電池找更高報價的買家。事故車電池可能流入非授權維修渠道。報廢車電池在拆解環節極易被重新分配。一旦車輛經歷二手流轉，電池去向可能徹底脫離原廠視野。

而非正規回收渠道長期在末端截留貨源，靠的是兩樣東西：價格更高，交易更便利。承擔合規成本的車企和正規回收企業，反而收不回電池。

楊昊昱說得直接：「車賣出去了，個人產權交割了，這些電池怎麼收回來？」他算了一筆賬：「車企一個月賣1萬輛車，一個月收5000個電池回來其實都有難度。」

吉利汽車相關負責人也指出，消費者對電池回收的認知「整體仍處於初級階段」。多數人更關心「電池還能用多久」「換電池要花多少錢」，對「電池退役後去哪了」關注不足。

上述負責人判斷：「動力電池作為高價值部件，消費者天然有‘賣個好價錢’的經濟理性。非正規渠道之所以長期存在，正是因為‘小作坊’能以更高的報價截留電池資源。」

那麼，非正規渠道為什麼能活下來？

楊昊昱給了兩個解釋。第一，新規之前白名單是鼓勵性質，不是硬性規則。第二，從環保管理口徑看，廢舊鋰電池屬於一般固體廢物，不像鉛酸電池那樣嚴格按危險廢物管理。個人和小商販回收、倒賣鋰電池的門檻，遠沒有想象中高。

交易便利性是另一把刀。楊昊昱舉例，個人用戶有塊報廢電池想賣給正規企業，可能面臨發票、入賬等問題，「但他去夫妻店就可以直接賣，且人家也不要開票和繁瑣手續。」

因此，官方渠道有合規優勢，灰色渠道有價格和便利優勢。最終，誰能控制電池流向，誰纔有資格談後面的生意。

對回收企業，退役電池是原料；對車企，退役電池既是合規責任，也是未來材料閉環的入口。沒有穩定貨源，拆解、再生、梯次利用、材料迴流都無從談起。

而當下行業最大的矛盾恰恰是——電池回不到正規體系手裏。

 餓着肚子等明天 

楊昊昱說，現在行業普遍「喫不飽」。

他給出的數據觸目驚心：去年退役電池量大概在40多萬噸到60多萬噸區間，而國內處置能力接近300萬噸。「退役60萬噸，處置能力有300萬，供需完全不平衡。」

不是產能不足，是有效貨源不足。

回收企業最大的成本來自電池採購。楊昊昱坦言：「我們這個行業幾家上市公司的財報或者準上市公司的對外披露，主要成本端就是回收電池採購，誰能穩定拿到便宜、合規、可追溯的電池，誰就贏」

可拿貨並不容易。大渠道量雖然大，但價格不便宜——和頭部車企合作，對方知道手裏握着「礦山」，「要價高者得」。小渠道便宜，但數量分散，回收網絡、運輸和服務成本又高。因此，回收企業陷在了一個悖論裏。

第二筆賬是合規成本。

動力電池回收遠不止「拆電池」。楊昊昱描述了全流程：退役電池從車上拆下，拆車廠完成車電分離，交給回收企業；運輸到廠後，放電、拆解外殼、線束、連接器、BMS、模組結構，二次放電或破碎分選，分離銅鋁鐵銷售，剩下的正極材料溼法冶煉提取碳酸鋰、硫酸鎳等材料。

夏怡雯向虎嗅ESG組透露了一組數據，綜合利用企業環保設施固定資產投入約佔總成本的5%-8%，拆解破碎環節成本比小作坊高10%-20%。正規企業要承擔運輸、倉儲、安全、環保、票據全套成本，非正規渠道則可能把部分風險轉嫁給社會。

第三筆賬是金屬價格。動力電池回收有強周期屬性，鋰、鎳、鈷的價格波動直接衝擊利潤。

楊昊昱說，碳酸鋰價格從高位快速下跌時，回收企業極難受。從採購退役電池到放電、拆解、冶煉、賣出產品，周期可能一個月。如果這一個月碳酸鋰價格快速下跌，「我可能買進來多少賣出去虧了」。他透露，2023、2024年是行業最難的時候，「2024年行業都是鉅虧，2025年好一點的企業開始轉正，2026年纔開始陸續盈利」。

但只看短期，會誤判這門生意。

楊昊昱判斷，第一波動力電池退役高峯大約在2028年到來。「我們認為第一波應該到2028年，2020年全國賣了670萬輛車，就算一輛車的電池能剩70-80%的電，那電池算下來也有四五百公斤，600萬輛車加起來就是至少三四百萬噸的電池需要回收處置，但當前處置量僅有60萬噸，哪怕到2028年也僅有三四百萬噸。」何況，電池退役量自2028年後還會持續增長。

站在今天，楊昊昱仍認為動力電池回收「還是個好生意」。行業經歷了2023年至2025年洗牌，部分過剩產能出清，碳酸鋰價格從底部回暖，等熬到2028年海量電池退役，「這個行業的機會就大了」。

虎嗅ESG組認為可以用一句話總結當下電池回收企業面臨的處境：短期喫不飽，但長期必須搶位。

 電池回收是車企必爭之地 

區別於電池回收企業，對車企而言電池回收業務是戰略級的，今天建回收體系未必馬上有利潤。但退役高峯來臨時，誰能拿到貨源、鎖定材料、掌握殘值定價權，差距就會拉開。

回收企業盯的是貨源、成本、金屬價格。車企則看得更遠：供應鏈安全、材料閉環、出海合規、電池資產管理。

吉利汽車相關負責人明確告訴虎嗅ESG組，動力電池回收是「戰略性業務」，不是單純的合規成本。它既是對沖原材料價格波動的供應鏈安全手段，也是應對歐盟電池法案等綠色貿易壁壘的競爭壁壘。

一句話總結：車企關心的不是「怎麼處理廢電池」，而是「怎麼把舊電池變成可控資源」。

動力電池是新能源車成本最高、供應鏈波動最強的核心部件。過去幾年，鋰價從2022年近60萬元/噸跌至2024年最低8萬元/噸，鎳價在2023年至2024年跌約50%。原材料價格下行時，回收經濟性受擠壓；價格上行時，回收業務價值凸顯。

車企算的是兩層賬。拆解舊電池能不能賺錢，是第一層。能不能在未來鎖定關鍵金屬供給、平滑價格波動、形成材料閉環，是第二層。後一層，纔是車企未來競爭的勝負手。

吉利的打法很清晰。

一方面，其在動力電池領域投資總額已逾1100億元，整合旗下金磚電池、神盾短刀電池業務，成立全新電池產業集團——吉曜通行。在回收鏈條上，構建了「上游電池回收+中游修復、綜合利用與再生+下游場景應用」的市場化機制。

這套機制把電池從生產、使用、退役、檢測、再生到重新進入供應鏈的鏈條，儘量留在體系內，吉利要做的是電池材料閉環。

吉利的回收路徑設了三條：依託整車回收網絡讓官方回收更便捷；通過自有報廢車拆解體系獲取報廢車電池；與整車廠、電池廠簽訂長協戰略合同保障貨源。回收後的電池先檢測評估，性能較好的進入綜合利用，衰減嚴重的進入物理再生或化學回收。

產能層面：當前整體廢舊電池回收拆解產能5萬噸/年；江西宜源項目一期年處理4萬噸；安徽宣城項目年處理4000噸；與新化股份合作項目整體規劃10萬噸回收量。

所有佈局指向一個目標：前端拿回電池，中端完成檢測再生，後端把材料導回供應鏈。

這不是車企在做環保，而是車企在把退役電池當供應鏈資源來管。

不同類型車企的動力也由此分化：有電池產業鏈佈局的，更容易形成材料閉環；有換電、電池租賃模式的，更容易掌握電池流向；有強售後和用戶網絡的，更容易把電池留在官方體系；有出海壓力的，更早被海外電池法規倒逼。

反之，如果一家車企只是賣車，缺少售後控制力、二手車體系、報廢渠道和電池數據能力，即使法律上承擔了責任，也很難把回收做成真正的業務能力。

吉利汽車相關負責人指出，未來三到五年車企最核心的能力是「端到端的數字化閉環管理能力」——全生命周期數據追蹤、精準電池健康評估、高效逆向物流網絡、先進回收技術和合規管理能力。

「數字化閉環」不是環保話術，是資產管理能力。車企需要知道每塊電池從哪裏來、在哪輛車上、健康狀態如何、何時可能退役、退役後還有多少殘值、適合梯次利用還是直接再生。數據跑通了，電池回收才能從合規動作變成供應鏈能力。

夏怡雯對虎嗅ESG組說得直接：「動力電池回收再利用要真正實現環境和資源安全意義，依賴於商業上的穩定性與可行性。行業無法盈利環境效益就成了空談，環保目標需要靠商業機制落地。」

對於消費者「不知道應該找誰回收」的障礙，吉利設了三層應對策略：一是渠道覆蓋，通過整車回收服務網點和授權經銷網絡降低門檻；二是價值返還，通過保值營銷將電池回收價值與新車購買、售後維修等場景綁定；三是合規門檻，隨着新規落地和溯源平台上線，非正規渠道交易成本和法律風險上升，官方優勢逐步顯現。

最終，出海會成為電池回收的另一大加速器。

歐盟電池法案要求2027年起進入歐盟市場的動力電池必須配備電池護照，記錄碳足跡、再生材料比例。吉利希望通過數字化碳管理，把回收體系從成本中心變成競爭壁壘。

夏怡雯認為，海外市場對新能源車環境表現的要求會直接拉動車企行為。在電池回收與再利用上，車企會對電池供應商提出更高要求——再生材料比例數據必須真實、可覈查、可驗證。這會倒逼回收行業有序發展。

進入歐洲，車企不僅要證明車能賣，還要證明電池材料來源、碳足跡和再生比例經得起覈查。回收體系越早建立，出海合規的主動權越大。

吉利的案例也說明了一件事：車企做動力電池回收，首要目標是供應鏈閉環和資產管理能力。環保和合規只是外部約束，並不是全部理由。而未來能跑出來的車企，大概率具備三種能力：把退役電池拿回來；算清電池殘值和材料價值；把回收材料、碳數據和電池健康數據重新導回產業鏈。

 牌局纔剛開始 

新能源車上半場，拼的是續航、智能化、交付、價格、補能網絡。

到了電池大規模退役周期，拼的是另一套東西：誰能拿回舊電池，誰能掌握電池全生命周期數據，誰能算清殘值，誰能把回收材料導回供應鏈。

新規只是把責任交到車企手上。真正的分水嶺在於：誰能把退役電池變成可追蹤、可定價、可循環的資產。

動力電池回收不是「售後環節」。它是車企從賣車公司走向電池資產管理公司的開始。

過去，車賣出去，交易結束。未來，賣出去的每一塊電池都是一筆長期資產——有使用數據，有健康狀態，有剩餘壽命，有回收殘值，有材料價值，有碳足跡和合規價值。

難點不是建幾個回收網點，而是重新組織一套圍繞電池生命周期的商業系統：裝車時開始記錄，使用中持續評估，維修、事故、二手流轉中追蹤，報廢時拿回電池，材料導回下一代產品。

這套系統建成前，電池回收是合規成本。建成後，它是供應鏈壁壘、材料閉環、資產管理能力。

表面是環保和政策，深層是舊電池歸屬權、殘值定價權和材料循環能力的爭奪。2028年第一波退役高峯到來前，誰建好了回收閉環，誰才能把電池從一次性消耗品變成循環資產。

本內容未經允許不得轉載。授權事宜請聯繫 hezuo@huxiu.com。

 End