車就應該是安全的
出品｜虎嗅汽車組
作者｜楊傑
題圖｜視覺中國
2026年的夏天，是中國汽車行業「公測時代」的最後一個夏天。
所謂「公測時代」，是指車企將未經充分驗證的軟硬件產品推向市場，讓消費者在實際使用中暴露問題，再通過OTA、召回等方式「事後補救」的開發模式。其典型特徵是：研發驗證做減法，營銷宣傳做加法，風險轉嫁給消費者，用戶充當小白鼠。
過去很長一段時間，部分車企把研發周期從36個月壓縮到18個月，把兩次冬測夏測壓縮成一次，把本該驗證4個月的軟件壓縮到2周上車。新車硬件驗證不足，就用OTA「補課」；DV（Design Verification，設計驗證）/PV（Product Verification，產品驗證）驗證二選一。甚至有高舉智駕招牌的產品，出現了車門關閉後自動彈開、無法鎖止的尷尬狀況。
在這樣的行業背景之下，部分消費者花費數十萬元購買的，往往不是一輛經過充分驗證的成熟產品，只是一張「公測門票」。
對此，一位曾任職於某頭部車企的智駕研發人員對虎嗅坦言：「為加快上市節奏，刪減必要測試環節已經是業內公開的祕密。為了改進剎車體驗，團隊曾負責的一版軟件帶有制動時機偏晚的安全隱患，也被推了出去。結果撞車事故馬上增加。」他最終引咎離職。
而北京現代總經理李鳳剛更是在採訪中公開批評：「部分品牌為加快上市節奏，刪減必要測試環節，讓消費者變相充當試車員。」
對此，中國汽車工程學會名譽理事長付於武曾發問：「500多款新車，是否全部走完完整的體系化開發流程？」
答案恐怕令人不安。
更加令人擔憂的是，諸如此類的更多隱患，還在影響更多消費者。
2026年上半年，中國市場推出超600款新車。同期，汽車行業利潤率降至3.4%，整車製造利潤率僅為1.5%。這意味着，一台20萬元的新車，整車廠商淨賺不過3000元。
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賣得越多，賺得越少；推得越快，爛得越快。在這樣的壓力之下，有部分車企身不由己地開始縮短研發周期。
後果很快顯現。2026年上半年，國家市場監督管理總局共發布汽車相關召回公告50個，涉及26個品牌，召回總量約165萬輛。其中，自主品牌召回數量較2025年同期激增681.2%。
聚焦近期熱門召回事件：廣汽豐田鉑智7因智能藍牙模塊程序缺陷導致行駛中自動跳擋，召回39,552輛；路虎衛士因方向盤遊絲接頭微動腐蝕，安全氣囊可能無法展開，召回83,000輛，部分新勢力車企也在今年深陷召回風波。
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當然，需要說明的是，車企主動召回問題產品並非壞事，其出發點更多是基於對用戶安全負責的事後補救。但如果產品在上市早期就存在質量隱患，且廠家選擇無視並依舊推向市場，則需要另當別論——這也往往是當下用戶投訴的焦點所在。
關於不分新車採用速成設計，車質網高級副總裁張炤虎向虎嗅表示：
「為了提高新車上市速度，搶佔市場先機，很多所謂速成車在結構設計、製造質量把控，特別是檢驗檢測方面偷工減料，在看得見的地方做誇張的功夫，在看不見的地方毫無作為，長久以往，只能是用消費者的實際利益買單。除了政策的引導，市場輿論導向也是一個很重要的梳理環節，相信多管齊下一定能夠把這些不正當競爭行為和行業亂象治理過來。在市場銷量上，消費者也在逐漸成熟，他們也會通過用腳投票，重構市場格局，清退出那些短視的品牌和產品。」
事實上，從7月車質網發布的國內汽車投訴分析報告可以看到，少數車企為了在市場競爭中佔得先機，選擇鋌而走險，在動力電池供應鏈選型、品控管控環節壓縮成本，進而導致電池電芯一致性不足、熱管理設計缺陷、零部件驗證周期縮水等問題接連浮出水面，相關故障投訴持續發酵。
其中，搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電池的廣汽埃安新能源營運車輛，集中出現電芯鼓包、漏液、絕緣故障，已成為社會關注的熱點。
正在維權的李先生向虎嗅表示：「失業在家，想開網約車貼補家用，結果車子出現電池鼓包絕緣故障，充不進去電，也不敢充電，現在車子壞了沒有工作，每個月還要還車貸，很無助。」
車質網相關車型投訴頁面截圖
另一位車主向虎嗅反映，他的車開了18萬公里，突然在路上癱瘓，電池鼓包漏液，泄壓閥直接炸了。他在車主群中發現，2022–2023款埃安S/SPlus在全國多地集中爆發同類故障，高發里程集中在15萬–25萬公里區間，屬於典型的系統性、批次性質量缺陷，而非個別損耗問題。
對此，虎嗅注意到廣汽埃安發布致歉公告，將電池質保期從「8年15萬公里」延長至「8年30萬公里」，提供免費檢測、免費維修或更換電池包服務。電池供應商中創新航同步發布公告，表示將提供免費檢測與維修服務。談及此處，也有車主直言：「質保在他們那裏就是個笑話，不管是在保還是過保，有問題全部會找藉口推脫。」
車質網相關投訴報告截圖
除去電池等硬件的相關投訴之外，諸多熱門新車也深陷質量漩渦。虎嗅注意到，近期奇瑞風雲A9L因漆面起泡、車身生鏽，位居車質網月度投訴榜首位。相關報告也指出，車身鏽蝕等群體性投訴接連出現，反映出部分主機廠塗裝工藝、防鏽標準執行不到位。
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從車門無法鎖止，到漆面起泡，再到電池鼓包，這些質量問題都不只是孤立的「偶發事件」，而是一部分車企在所謂「新造車邏輯」下的產物，車主充當車企「小白鼠」也是此發展路徑下的必然結果。
萬幸的是，這一切終於要開始翻篇了。
在新能源汽車產業經過很長一段時間的野蠻生長之後，國家監管政策在2026年開始集中落地。
2026年1月，工信部以第1號公告將可靠性試驗首次納入國家強制准入審查，2027年1月1日起實施；3月，工信部與市場監管總局聯合發布OTA新規，明確禁止靜默強制升級和鎖電降配行為；5月，工信部進一步明確，樣品封樣後，道路機動車輛生產企業不得通過軟件在線升級（OTA）方式違規變更任何車輛技術參數。
這意味着，「硬件先上、軟件OTA補課、消費者路上測試」的時代即將完結，OTA不再是車企的遮羞布。
真正的重拳，也在6月和7月接連落下。
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第一拳：終結「文字遊戲」
GB47955—2026《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》將於2027年1月1日起實施。這是國內第一個針對L2級輔助駕駛的強制性國家標準。
標準首次將L2明確劃分為基礎單車道、基礎多車道、領航駕駛輔助（NOA）三類。同步強制要求駕駛員狀態實時監測：手部脫離方向盤5秒觸發提示、10秒未糾正升級警告；多次違規系統禁用至少30分鐘。車輛在80km/h時速下必須識別120米外的靜止障礙物並及時減速。
這意味着，車企在營銷宣傳中，不得暗示消費者可以視其為自動駕駛系統、具備實際上並不具備的功能，車企以往的L2.5、L2.9和L2++等模糊話術被徹底終結。「賣車時叫智駕、出事時叫輔助」的兩副面孔，也徹底行不通了。
第二拳：車企全責時代開啓
GB44721—2026《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》將於2027年7月1日起實施。該標準適用於搭載L3級、L4級系統的M類（載客汽車）和N類（載貨汽車）車輛，是中國首部針對L3/L4自動駕駛的強制性國家標準。
標準要求自動駕駛系統安全水平至少達到正在承擔動態駕駛任務的合格且專注駕駛人的水平。車企必須建立覆蓋設計開發、生產製造及部署後全過程的保障能力，構建「企業保障能力檢驗+安全檔案檢驗+確認性試驗」多位一體的檢驗檢測體系。
中國工程院院士、清華大學教授李駿在採訪中點明瞭這一變化的本質，其表示：汽車正進入「自動駕駛運行安全時代」，動態駕駛任務的責任由駕駛員轉移至製造商，自動駕駛安全必須保證全生命周期持續安全，不再是出廠一次性合格。
這意味着，L3系統激活狀態下出事，車企是第一責任人。
第三拳：「史上最嚴」紅線劃定
2026年7月1日，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031—2025）正式落地。被業內稱為「史上最嚴電池安全令」，其核心要求只有四個字：不起火、不爆炸。（電池新規有關稿件，此前已經做過解讀，詳情請戳）
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三記重拳，拳拳打在「速成」邏輯的要害上，各項新規落地時間集中在2026年下半年至2027年上半年，也並非巧合。它們分別指向了「速成車」的三大命根——輔助駕駛誇大宣傳、責任真空、安全底線失守。
此時，有一件事值得警惕：大限之前，可能是「速成車」最後的清庫存窗口。
那些硬件不達標、驗證不充分的車型，在強標實施前可能會「搶跑」清庫。那些尚未完成完整驗證、研發周期被大幅壓縮的車型，也仍然可能在2026年下半年被推向市場。
對於有計劃購車的用戶而言，請務必擦亮眼睛。
購車前，認清等級、查詢記錄：目前量產車最高只有L2級輔助駕駛，任何暗示自動駕駛、脫手駕駛的宣傳都是違規的。購車前可登入國家市場監督管理總局召回中心網站和車質網等平台，查詢目標車型的召回和投訴記錄。
用車中，了解邊界、留存證據：L2級輔助駕駛僅能實現車道保持等功能，無法識別所有障礙物，不要過度信賴。開啓智駕時務必使用行車記錄儀，事故後第一時間要求車企提供EDR數據和智駕系統日誌，這是維權的最核心證據。
維權時，明確責任、善用法律：根據《產品質量法》，廠家必須舉證證明智駕系統無缺陷，而非消費者證明有缺陷，事故後要求車企出具技術鑑定報告。且要注意，部分車企相繼推出的智駕兜底服務，本質是商業補償，無法豁免駕駛員的法律責任，不要因車企宣傳「兜底」而放鬆警惕。
保持警惕，避開「清庫存」陷阱：2026年下半年，警惕那些大幅降價促銷、但即將被新規擋在門外的速成車，便宜，可能是最貴的代價。
數百起事故，數十萬起投訴，數以億計的維權成本，這是中國汽車行業為「公測時代」交出的學費。
換來的只有一個最基本的共識：
車，出廠就該是安全的；消費者，更不該為錯誤買單。
2026年的夏天，是這個時代落幕前的最後一個夏天。終結來得晚了一些，但終究還是來了。
不過，在2027年的兩道大閘落下之前，還有一件事值得記住：小心，不要成為清庫存的「速成車」最後一批「小白鼠」。
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