本文來自微信公衆號： 電動星球 ，作者：思為、Wallace，原文標題：《被推上風口浪尖的「速成車」，真的「罪該萬死」？》

在日系、德系等國際車企紛紛表態要擁抱「中國速度」時，中國市場對「速成車」的憂慮情緒再起。

這幾天，嵐圖汽車董事長盧放、奇瑞汽車執行副總裁李學用、東風日產汽車銷售有限公司市場部部長孫豪、小鵬汽車CEO何小鵬等車企高管相繼對「速成車」表態站隊。

作為官方媒體的人民網和央視網財經頻道，也先後報道「速成車」現象。

其中央視網財經頻道轉載了中國新聞網題為《組合拳出擊，叫停「速成車」》的報道，這篇報道的基調，是新能源必須告別「速成」時代，是時候用監管、標準、行業自律三重約束，不能用犧牲安全換上市速度。

官媒的接連報道，與今年來多項強制性國標的落地與擬修改的三項新能源汽車定型試驗規程，被看作是「國家出手叫停速成車」的信號，讓行業重回理性與可靠。

只是，最關鍵的「速成車」定義問題，行業內還沒形成統一的答案，車企高管們似乎有自己的一套理解。

導火索

距離7月22日，北京現代總經理李鳳剛炮轟行業為趕上市節奏而省略車輛的部分實驗環節，已經過去了大半個月。但他那句「客戶也從消費者變成了試車員，這會帶來非常多的潛在風險」，還在持續發酵。

這番表態的時間點很微妙。

在這之前的7月14日，新華網報道搭載某品牌177Ah磷酸鐵鋰電芯的新能源營運車輛集中爆發產氣鼓包、防爆閥衝開、電解液漏液等問題。

數日的沉默後，廣汽埃安和中創新航先後發布致歉公告，並給出相應的解決與補償方案。

受影響車型主要為2022-2023年搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電池的埃安AION S，媒體估算有故障隱患的營運車型或超21萬台。

與之幾乎同時發生的，是小鵬官方發布針對小鵬X9前空氣懸架硬件漏氣塌陷問題的致歉與說明公告，稱是由於空氣彈簧供應商生產工藝波動導致的高溫環境氣密性衰減漏氣。

7月24日，國家市場監督管理總局缺陷產品召回技術中心發布消息，小鵬主動發起召回行動備案，決定召回33473台於2023年8月8日至2025年8月11日生產的小鵬X9，該行動將於2026年8月28日起實施。

人們對這兩起事件的責任理解，指向新車上市前的驗證環節。動力電池廠商和車企針對營運車輛耐久度的極端場景測試、新車上市前的極端高溫耐久性驗證等環節沒有做到位，以至缺陷的批量暴露。

這兩起事件也在央視網財經頻道轉載的《組合拳出擊，叫停「速成車」》一文中，被不點名提及。

實際上，在「速成車」這個名詞被提出之前，人們早就不滿於新能源汽車行業內過快的產品迭代周期。

用戶成了試車員？

年初寶馬經銷商銷售一句「180天的速成雞可以喫，但180天造出來的車，我是真不敢開」，曾在輿論場掀起一陣波瀾。

這句話的本意是對特定車企的攻擊，但在前兩年新能源汽車品牌普遍將「別人三年造一款車，我們一年做出三款新車」「這台車我們花XX個月就造出來了」的速度掛在嘴邊時，這把矛的矛頭，幾乎指向了所有人。

無論是年初寶馬銷售的直擊要害、7月份李鳳剛的批評，還是今天孫豪表示汽車行業的「上新速度，已經和飲料行業一樣了」等言論獲得共鳴的原因，都離不開車企「言出法隨」的出車速度。

汽車之家研究院的統計顯示，2022-2024年在剔除單一配置版本的前提下，中國乘用車市場每年都會有超600款新車湧入市場，新能源新車的佔比逐年提升至50%的水平。

在媒體將2026上半年中國車市推出超500款全口徑款型（包括小改款、新版本、全新車型）誤讀為「全新車型」時，比亞迪執行副總裁何志奇驚訝：「徹底瘋了，這可是汽車！」

車企高管們在鎂光燈下，將速度的提升歸功於平台化、仿真等能力的應用，但汽車行業的競爭環境也不能忽視。

國家開始整治「內卷式競爭」前，中國汽車市場的價格戰已經到了白熱化階段，加上車企數量衆多，消費者的注意力容易被一場接一場的亮相/技術/預售/上市發布會不斷轉移，車企只有快速推新，才能被記住。

只有「快」，纔不會被遺忘，但不時出現的質量與驗證問題，顯然不能讓消費者相信車企能做到「又快又好」。

何志奇的訝異和消費者的擔憂，大概率與中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車工業諮詢委員會副主任付於武那個「這麼多的車型，是否全部走完完整的體系化開發流程？」疑問同源。

近年來新能源汽車發生質量問題的頻率上升，讓人們對新能源車安全的焦慮久居高位，在新能源汽車滲透率不斷創下新高的時間點上，當務之急是需要國家層面做出更嚴格的規範。

於是在7月16日，全國汽車標準化技術委員會就《純電動汽車定型試驗規程》《混合動力電動汽車定型試驗規程》《燃料電池電動汽車定型試驗規程》三項文件公開徵求修改意見，對2005年的舊規進行調整。

此次修改的核心，就是將上述三類新能源車的可靠性行駛試驗總里程提高到不少於3萬公里，此次修改後，新能源車的可靠性行駛試驗總里程將與燃油車看齊，試驗總里程不再是舊規中燃油車的一半，即1.5萬公里。

這次修改，或許是又一個新能源汽車脫離「襁褓」的信號。

就在這次徵求意見文件發布後，工信部在7月下旬用兩輪行動抽查了5家車企，抽檢整車、動力電池，覈查生產一致性與測試完整性，並對驗證缺失企業進行預警。

監管的補位是必要的，但在國標只是底線，車企自身的選擇纔是關鍵。

激烈的競爭環境下，「快」成了中國市場車企生存的必備技能，而輿論對「快」的反對，車企高管們給出了自己的解讀。

快還是慢？

這個問題之下，有人選擇證明自己夠「慢」，也有人試圖糾正人們對「速成車」的定義。

譬如，李學用在8月10日和8月12日分別在微博和發布會現場，闡述奇瑞風雲T7「走了四年」做足了安全驗證才面世。

同樣的，何小鵬在8月11日的小鵬G9L預售發布會上，也表態稱小鵬每一款新車都會經過三年左右完整開發周期，G9L歷時三年測試，路測跨越26個國家及地區，累計測試里程超過674萬公里。

和2-3年前各個品牌都在說自己「快」不同，輿論風向的轉變之下，車企更願意展示自己「慢」的一面。

比較特別的，是盧放，在他看來「開發時間短，不等於速成車」。

他認為，判斷一輛車是否為「速成車」唯一標尺不是時間，「而是它是否完整地走完了所有必需的驗證流程」，相反，平台化、仿真技術進步帶來的周期縮短「是效率革命，而非質量妥協」，這類車應當被稱為「高效車」。

這番和主流情緒較真的表態，自然引起了不小的爭議。

大部分觀點認為，「完整走完所有驗證流程最需要的就是時間」，即便是在如今技術進步與產業鏈成熟的背景下，這些必要的驗證流程都不能省略或用虛擬仿真模擬代勞。

不過，還是有部分網友支持盧放的說法，技術進步能夠帶去效率的提升，進而縮短開發驗證周期。

當「快」和「慢」的爭議最終都回到「驗證體系是否完整」這個出發點時，行業需要回答的問題或許從來都不是「18個月能不能造出一台新車車」。

盧放的說法有其合理性，他的表態將開發周期短的車分為了偷偷減少測試的真·「速成車」，和用技術提高驗證效率並完整走完驗證環節的「高效車」。

燃油車新車動輒三年或以上的開發周期與其依賴物理樣車進行設計迭代、工況驗證離不開關係。而成熟的三電架構、底盤架構複用是國際車企通用的平台化、模塊化的做法，爭議點在於虛擬仿真技術的應用。

不少車企曾公開透露新車在數字孿生、CAE仿真技術下，輔助完成數百萬公里的工況模擬、結構強度計算，提前排查問題，減少物理樣車的試錯次數。

這是中國新能源能夠實現技術爆發和取得市場優勢的關鍵，它不是一無是處的。

「速成車」的問題從來不是開發得快，而是消費者不能確定、看不到車企有沒有在這其中「偷工減料」，一些驗證環節有不能逾越的物理時間極限，如今越來越多的問題出現或許也在說明，等效測試未必能完全代替真實里程的路測。

說到底，用戶實際關心的不是造這台新車花了18個月還是36個月，他們只關心車開了三年之後，還靠不靠譜。

消費者對快速造車的信心正在流失，這個賬，遲早要算。