密集上新正在改變理想汽車的銷量結構，但經營改善還待時日。

8月26日，理想汽車交出一份仍在修復、但尚未回到正常盈利水平的二季度成績單。

公司當季交付98,330輛，按年下降11.5%，按月增長3.4%；實現總收入256.7億元，按年下降15.1%，按月增長11.7%。

車輛毛利率由一季度的6.1%回升至9.4%，但較上年同期仍低10個百分點；淨虧損17.05億元，上年同期為淨利潤10.97億元，按月則少虧約5.7億元。

按月來看，理想在二季度收入增加、虧損收窄，但尚未轉盈。

變化發生在一輪密集換代中。5月全新L9交付，6月全新L8交付，7月新一代L6上市；純電方面，i8新增後驅長續航版本，新一代MEGA和旗艦SUV i9將在9月接續發布。

電話會上，管理層既披露了L系列高配車型的訂單結構，也承認換代造成老款清庫、新品爬坡和銷售政策銜接等短期擾動。

更值得注意的是，公司給出的三季度交付指引為9.5萬至10萬輛，與二季度大體持平。這意味着，新品的訂單熱度能否轉化為交付規模，以及純電佔比提升能否同步改善毛利，仍要到四季度才能得到更完整的驗證。

01 新車密集上場，三季度交付未明顯上調

從產品節奏看，二季度並不是完整的新車交付周期。全新L9於5月15日上市、5月17日開始交付，售價45.98萬元和50.98萬元；全新L8於6月23日上市並在當周交付；售價24.98萬元的新一代L6則到7月下旬纔開始交付。

在二季度財報電話會上，理想汽車總裁馬東輝稱，全新L9上市以來，Livis版本訂單佔比超過85%；全新L8以Ultra版本為銷售主力，門店試駕轉化率較好。對於承擔走量任務的L6，管理層給出的表述相對剋制，希望新品後續形成穩定的月均1萬輛需求。

高配車型的接受度好於公司此前判斷，有利於平均售價回升。

但它們尚不能等同於總訂單規模明顯擴張。公司沒有披露L9、L8的訂單絕對量，也沒有給出MEGA和i9的明確銷量目標。談及MEGA時，管理層表示，其表現仍取決於訂單轉化、產能爬坡和市場變化。

馬東輝在電話會上直接提到，「換代切換期帶來了階段性擾動」。從月度交付看，這一影響已經出現，理想汽車4月至7月分別交付34,085輛、33,350輛、30,895輛和30,468輛，總量沒有隨L9、L8上市而連續上升。

三季度9.5萬至10萬輛的交付指引，較二季度約下降3.4%至增長1.7%；收入指引為266億元至280億元，較二季度增長約3.6%至9.1%。收入增幅高於交付變化，隱含的主要支撐並非銷量快速放大，而是高價L系列恢復交付，以及i8、MEGA、i9可能帶來的產品結構改善。

不過，三款純電新品在三季度能夠貢獻的時間有限。i8後驅長續航版8月6日上市，售價30.98萬元；新一代MEGA定於9月2日發布，i9計劃在9月中旬發布。尤其是i9在財報發布時尚未公布價格和配置，三季度更接近上市與爬坡階段，完整銷量貢獻要看四季度。

理想汽車董事長兼CEO李想在電話會開場發言中，將這一變化歸因於增程與純電並行的「雙能戰略」。

他披露，當前增程和純電訂單各佔約一半，i6已連續6個月進入20萬元以上車型銷量前三；i8增加後驅長續航版本並調整配置後，訂單表現有所回升。李想預計，隨着新一代MEGA和i9上市，純電訂單佔比還會提高。

理想的動力結構事實上已經發生變化。

根據乘聯會狹義乘用車批發數據測算，二季度i6銷量約6.34萬輛，加上i8和MEGA，理想純電車型合計約6.93萬輛，佔公司同期交付量約70%。其中，i6單一車型就貢獻了約64%的銷量。

到7月，i6批發銷量降至15,420輛，i8和MEGA分別為1,026輛和336輛，三款純電車型合計佔理想當月銷量約55%。

這一變化與管理層所說的「當前增程和純電訂單結構接近均衡」基本對應，也反映出L9、L8恢復交付後，銷量結構正由二季度的純電單車支撐，轉向兩條產品線相對均衡。

這也意味着，純電佔比的變化不會是一條單向上升的直線。二季度的高佔比部分源於i6走量，也與L系列停產換代有關；三季度L系列交付恢復後，增程佔比可能回升；隨後隨着i8煥新、MEGA換代和i9上市，純電佔比纔可能再度提高。

決定結果的不是車型數量，而是i6能否穩住、i8能否重新放量，以及i9能否在更高價格區間形成有效訂單。

02 四季度關鍵變量是交付

二季度車輛毛利率從6.1%回升至9.4%，說明一季度低點已有修復，但距離理想此前17%至20%左右的常態水平仍有差距。按車輛銷售收入與交付量粗略計算，二季度單車收入約24.5萬元，高於一季度的22.6萬元，但仍低於上年同期約26萬元。

同樣按財報數據估算，二季度單車車輛毛利約2.3萬元，一季度約1.38萬元，上年同期則約5.05萬元。這組數據表明，二季度收入和毛利的按月改善主要來自產品結構恢復，而利潤空間尚未回到換代前水平。

公司將毛利率變化主要歸因於產品結構。

電話會上，管理層進一步補充了成本端壓力：電池、存儲芯片、PCB等原材料和零部件價格上漲；同時，新舊車型切換涉及模具、夾具和生產設備攤銷，以及停產車型的會計處理。這些費用不會隨着新車上市立即消失，需要依靠後續銷量攤薄。

理想汽車稱不會直接把上述成本上漲轉嫁給消費者，短期將通過鎖量協議和精細化運營緩衝波動，長期依靠自研電池、電驅和馬赫M100芯片降低系統成本。

管理層提出，較為健康的長期毛利率區間為15%至20%。但這一表述屬於中長期目標，並非對三季度毛利率的具體承諾。

費用端也在反映換代壓力。二季度經營費用為51.37億元，按年下降2%，按月增長6.9%；研發費用約27.8億元，基本穩定，銷售、一般及管理費用按月增長11.2%，公司解釋為新品營銷推廣支出增加。同期經營虧損23.01億元，經營利潤率為負9%，雖然較一季度負13%有所改善，但尚未形成有效的規模攤薄。

現金流提供了另一組觀察指標。二季度經營活動現金流淨流入1500萬元，較一季度淨流出60.91億元明顯改善，但基本處於盈虧平衡附近；自由現金流仍為負13億元。截至6月底，公司現金儲備875億元，資金緩衝仍較充足。

首席財務官李鐵在電話會上表示，從三季度起，公司希望逐季保持穩定的經營現金流，但全年能否實現經營現金流和自由現金流轉正，很大程度上取決於四季度交付。

銷量目標同樣存在壓力。理想汽車2025年交付406,343輛，今年一季度電話會上仍維持全年銷量按年增長20%的目標，對應約48.76萬輛。公司上半年已交付193,472輛；若三季度完成9.5萬至10萬輛，四季度需要交付約19.4萬至19.9萬輛，即月均約6.5萬至6.6萬輛，才能達到此前目標。

這一水平明顯高於近期月均3萬輛左右的交付規模。值得關注的是，管理層在此次二季度電話會上沒有再次重申20%的全年增長目標。因此，與其單純觀察新車發布數量，更有參考價值的是四季度實際排產、交付周期和終端訂單轉化。

現階段，理想已經出現若干積極變化，車輛毛利率連續一個季度回升，單車收入修復，經營現金流由負轉正，純電車型也不再只有MEGA一款產品。

但三季度交付指引沒有明顯增長，車輛毛利率仍為個位數，自由現金流仍為負，說明換代陣痛尚不能被視為結束。

理想能否走出這一階段，至少取決於三個結果，L6能否達到管理層所說的月均萬輛需求；i8、MEGA和i9的訂單能否按時轉化為交付；產品結構改善能否使毛利率上升快於營銷、研發和產能投入。

二季度提供的是修復信號，真正的盈利驗證仍在新品完整交付後的四季度。