Lisa Baertlein

路透洛杉磯8月28日 - 美國零售商、製造商和小企業為運輸商品支付了高額燃油附加費， 這不僅是因為美以聯手對伊朗的戰爭推高了燃油成本，還因為部分承運商從這些費用中獲利。

這些附加費已成為整個供應鏈中日益加劇的緊張源頭，客戶認為一些公司利用這些費用來增加利潤，而非僅僅是彌補更高的燃料成本。最終，這些額外成本可能會轉嫁給深受通脹之苦的消費者。

據這些公司稱，燃油附加費為鐵路運營商聯合太平洋公司（Union Pacific） UNP.N 帶來了數千萬美元的利潤，並為聯合包裹服務公司（UPS） UPS.N 提供了適度的盈利增長。

在最直觀的公開案例中，聯合太平洋鐵路公司（(link)）第二季度的燃油附加費收入比其燃料支出多出9110萬美元，從而使利潤增加了8320萬美元，即每股14美分。

聯合太平洋的業績遠超競爭對手，這引發了人們對燃料成本回收費正在創造利潤的擔憂。

「歸根結底，燃油附加費是我們與客戶協商的總體成本組成部分之一，也是客戶在選擇聯合太平洋及其服務時會考慮的因素，」該公司在一份聲明中表示。

美國鐵路公司是唯一被要求向聯邦監管機構報告燃油成本和燃油附加費收入的運輸服務提供商，這為觀察自2月28日伊朗戰爭爆發以來燃油附加費的影響提供了一個難得的窗口。

燃油附加費的初衷是抵消能源成本上漲，但客戶長期以來一直認為，該費用可能與實際燃油成本脫節，併成為增加利潤的手段。

UPS和聯邦快遞 FDX.N 近年來已逐步提高了燃油附加費的收費標準。

「成本考量中的原始部分似乎在轉化過程中幾乎被忽略了，」賬單審計公司AFS Logistics的首席分析官貝茨（Mingshu Bates）在談到不斷上漲的附加費率時 表示。

2021年8月，當柴油平均價格為每加侖3.35美元時，UPS對寄往家庭和企業的日常包裹，在基礎運費上加收了約9%的燃油附加費。根據AFS Logistics的分析，目前UPS的該附加費為24.25%，聯邦快遞（FedEx）為23.75%。

UPS和聯邦快遞因在市場上的主導地位常被描述為「雙頭壟斷」，由於兩家的燃油附加費水平大致相當，客戶幾乎沒有討價還價的餘地。

UPS首席財務官布萊恩·戴克斯（Brian Dykes）表示，燃油附加費的收取對本季度的合併營業利潤產生了「溫和」的淨影響。聯邦快遞首席客戶官布里·卡雷爾（Brie Carere）則表示，燃油附加費「並非我們調整後營業收入的主要驅動因素」。

兩家公司均未解釋為何附加費比例會如此急劇上升。

相比之下，受嚴格監管的美國郵政局（USPS）於4月26日首次徵收附加費：對大多數包裹徵收8%的附加費。

馬士基的「競爭優勢」

這一問題不僅限於美國鐵路和包裹遞送公司。與戰爭相關的運輸中斷和燃料成本上漲已波及全球航運網絡，這使得一些承運商得以徵收緊急附加費並提高運費，從而引發了關於危機驅動的費用已淪為利潤來源的抱怨。

燃油附加費也支撐了A.P. Moller-Maersk（MAERSKb.CO）等集裝箱航運公司的利潤。

這家丹麥航運公司報告稱，第二季度剔除特殊項目後的利潤為30億美元，比分析師預期高出近10億美元，且高於上年同期的23億美元。

馬士基徵收了緊急附加費並採取了其他調整措施，以覆蓋其約70%長期合同貨運所產生的更高燃油成本。高管們表示，剩餘現貨市場貨運的運費飆升 (link) 推動了本季度的利潤增長。該公司並未直接說明燃油附加費對利潤的影響。

首席執行官克萊爾克（Vincent Clerc）在本月的財報電話會議上表示，數字化投資幫助該公司比競爭對手更快地提高了運價，他將這種能力稱為「競爭優勢」。馬士基拒絕進一步說明。

供應鏈數據提供商VesselBot的分析顯示，當今年船用燃油成本上漲約30%時，集裝箱航運的燃油附加費最高飆升了75%，在2025年與燃油價格緊密掛鉤後，兩者出現了明顯脫鉤。

「3月之後，這些附加費呈爆炸式增長，」VesselBot首席執行官科莫德羅莫斯（Constantine Komodromos）表示。

分析師指出，目前 集裝箱航運的運費和附加費不僅受 基本成本驅動 ，還很大程度上受 供需關係影響 ，這使得航運公司在市場條件有利時，有空間收回的不僅是更高的燃油費用。

據Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）稱，船東的議價能力已達到新冠疫情期間航運繁榮以來的最高水平。

行業財報進一步加深了 集裝箱貨主長期以來的 擔憂，即運輸服務商可能利用市場動盪時期強行收取額外費用。全球貨主論壇（Global Shippers Forum）主任胡克漢姆（James Hookham）表示，馬士基最新的利潤數據幾乎無法緩解這些擔憂。

「馬士基的業績進一步印證了‘危機即現金’的症候群，」胡克漢姆說道。