中集的估值打開方式，已到了需要被重新定義的時刻。

過去十餘年，市場始終以全球集裝箱景氣周期作為中集的核心定價錨，其傳導邏輯清晰可循：貿易景氣度決定箱量，運價波動傳導至盈利，估值隨周期起落。

但進入2026年，這一傳統認知框架正在被系統性重構，驅動這一重構的，是一系列已在經營數據中得到驗證的結構性變化。

落到2026年中報窗口，中集真正值得關注的，不在於上半年收入和利潤的按年表現，而在於三條增長邏輯能否同時得到驗證：海工進入訂單兌現周期，模塊化數據中心由項目驗證邁向規模化增長，集裝箱業務由一季度低點進入按月修復。與此同時，今年以來中集持續強化股東回報，推出派息、回購及庫存股註銷的市值管理組合拳，在業務增長邏輯之外再添一層股東回報層面的估值支撐。

據業績公告，上半年，中集集團錄得營業收入789億元人民幣（單位下同），歸母淨利潤7.4億元。在二季度，中集集團實現營業收入462億元，按年增長15.4%，按月41.6%，其中上半年海洋工程板塊錄得淨利潤約7.18億元，按年大增155.5%，本期超越集裝箱製造板塊，成為中集集團盈利規模最大的板塊；對比來看，中集集團集裝箱製造業務的淨利潤本期相比去年同期則有較大幅度的回落。

一、海工進入盈利兌現期，長周期資本開支託底

2021年的時候，中集集團提出能源相關業務貢獻在未來5年將大幅提升。現在來看，海洋工程正在成為集團盈利結構中確定性最強的一環。據公告所示，上半年海洋工程板塊業務實現收入按年基本持平在80億左右，該業務板塊錄得毛利率20.91%，成功確認了中集海工業務步入了業績釋放的「主升浪」，在這個過程中業績質量同時也是最為堅實的。

當前海工行業已經從此前的「底部出清」進入溫和復甦的確認期，其背後是一輪更長的深海油氣資本開支周期。

援引IEA數據，2026年全球上游油氣資本開支預計按年增長約6%至5800億美元，其中海上油氣項目佔比提升至35%。與此同時，海上油氣勘探開發成本已下降至30—50美元/桶，項目經濟性改善，使國際油公司具備持續增加深海資本開支的基礎。

訂單端繼續加強確認這一趨勢。2026年1-7月全球FPSO新接訂單達到7艘，按年增長250%。總體來看，行業仍處於高景氣階段。而中集來福士恰好處在這一輪供需改善中。

2026年以來，公司不僅繼續獲取海工裝備訂單，還在向高端商船擴展，訂單結構進一步優化。3月，中集來福士與歐洲航運投資公司Bruton Ltd簽署4艘31.9萬載重噸超大型原油運輸船（VLCC）建造合同，5月正式開工建造，標誌着公司成功切入VLCC大型油輪建造賽道；年內還相繼獲得Van Oord新一代海底鋪石船、Zodiac Maritime LNG雙燃料汽車運輸船、Pelican Aqua活魚運輸船等多筆高端訂單。反映公司已擺脫過去依賴單一鑽井平台的周期束縛，形成由FPSO/FLNG、高端商船、海上風電和特種工程船協同發展的多元訂單結構。

據公開資料，2026年上半年公司新籤FPSO EPCIC項目合同金額約16.5億美金；8月再獲Golar LNG第二艘MKII型FLNG EPC總承包合同，金額雖未披露，但第一艘的金額已經去到了16億美金，預計第二艘金額在當前緊缺的產能情況下也不會低於前一艘。另據業績公告，截至 2026 年上半年末，海工業務新簽訂單總額達32億美金，累計在手訂單攀升至76.2億美金，排產至2030年，充足的訂單能見度為海工板塊未來 2-3 年的業績釋放奠定了確定性基礎。

除此之外，中集海工相關業務還有鑽井平台運營，本期也取得非常好的業績改善。金融及資產管理分部（主要為海工鑽井平台租賃業務）實現顯著扭虧，淨利潤實現人民幣1.67億元，較去年同期淨虧損人民幣7.35億元大幅改善，主要得益於平台租約收入大幅提升和存量債務利息下降。中集集團的中報顯示，期內，藍鯨1號平台成功上租，多個鑽井平台實現續約漲價。這得益於全球鑽井市場復甦態勢明確，為中集鑽井平台租金回升提供了堅實支撐。據克拉克森數據，全球浮式鑽井平台利用率較年初大幅攀升7個百分點至84%，自升式鑽井平台利用率維持87%高位，二者費率自開年以來保持穩健上行。

國際同行已率先驗證這一復甦邏輯——Transocean二季度實現合同鑽井收入9.66億美元，淨利潤1.70億美元（去年同期虧損9.38億美元），調整後EBITDA利潤率達32.2%；Seadrill二季度總運營收入按月增長25.4%至4.49億美元，上半年實現淨利潤2200萬美元（去年同期虧損5600萬美元），平均日費率升至36萬美元。

隨着未來這一邏輯繼續兌現，中集的利潤結構已經擺脫了對單一集裝箱周期的依賴。

二、AIDC從框架走向訂單，「集裝箱+」打開AI基建

模塊化數據中心，無疑是中集當前最具估值彈性的新變量。

AI算力需求爆發後，全球數據中心建設面對的一個現實瓶頸，是傳統現場施工周期過長。

相比傳統數據中心動輒6—18個月甚至更長的建設周期，預製化、模塊化方案能夠把大量工程環節前移至工廠，大幅壓縮交付周期。

公開資料顯示，基於全模塊化架構的阿里雲，已要求將大型AIDC交付周期壓縮至約100天，建設成本降低10%以上，並計劃將模塊化數據中心全球產能提升兩倍以上；AWS、Meta等海外雲廠商也正在提高模塊化部署比例。引述第三方報告預測，全球模塊化數據中心市場規模預計到2030年達到480億美元。

這一正在爆發的市場需求，恰好與中集數十年積累的模塊設計、工業化製造、機電集成和全球物流能力高度匹配。

而在AI基礎建設浪潮中，中集的競爭點並非服務器和GPU，而是AI基礎設施的工業化交付能力：將數據中心從高度依賴現場施工的工程項目，轉化為可在工廠預製、集成、運輸和快速安裝的模塊化產品。

2026年以來，中集模塊化數據中心業務正從「項目驗證」進入「訂單轉化」。同時，一旦該業務在商業閉環得到證明，中集的「集裝箱+」邏輯也會發生質變，公司從標準化物流裝備製造，進一步延伸至高附加值、定製化的新型基礎設施工業化交付。從公司公告顯示，截止6月末，公司新增約200MW雲計算、AI算力數據中心訂單，同時為超過300MW的雲計算、AI算力的客戶提供預製化數據中心的技術服務與製造交付，營收按年大增超5倍。

該業務處於高速發展階段，按照模塊化的滲透率以及行業擴容的速度，機構預期2027-28年該業務營收體量分別可達100-200億元規模，因此預期增速將是驚人的，且在穩定狀態下該業務的淨利率亦有望達10%，對應起來則有望達10-20億利潤規模級別；而對該新興業務的估值水平，機構一致性給予30倍PE。

在高增長、高利潤、高估值等三重預期下，中集的模塊化數據中心業務正快速成為公司價值重估的關鍵因子之一，這也是資本市場可能要重新的去理解中集的原由所在，因為中集成長邊界正開始從全球貿易和物流、能源裝備，進入全球AI資本開支環節中去。

三、集裝箱運價驅動修復，行業景氣向製造端傳導

2026年一季度，中集標準乾貨箱銷量為46.04萬TEU，處於相對低位。但進入二季度以後，行業出現的最重要的變化，並不是全球貿易需求突然進入新一輪高增長，而是運價在需求增速放緩、運力仍持續投放的背景下逆勢抬升。

其中，SCFI自2月低點累計上漲約172.5%。其中，歐洲線由1月1719美元/FEU升至7月初3418美元/FEU，美西線由2218美元/FEU升至6630美元/FEU；8月上海—紅海航線運價約5729美元/TEU，較一季度約2000美元/TEU顯著提高。

2026年SCFI綜合指數與歐洲線走勢圖

注：SCFI綜合指數為綜合值，歐洲線為美元/FEU。數據來源：上海航運交易所

這輪運價上漲背後，是航運有效供給受到持續約束所催化的。紅海繞行使遠東至歐洲平均運距拉長約30%，相當於吸收了更多船舶運力；與此同時，港口及陸側基礎設施擁堵仍未完全緩解。這也簡單解釋了為什麼即使需求並未全面繁榮，船公司盈利預期仍在改善，進而提高購箱意願。

今年6月底，馬士基第一次大幅上調2026年全年指引，並將全球集裝箱市場貨量增長預期從2%-4%調增至約4%，8月其公布Q2業績後，又進一步將基礎EBITDA全年指引大幅上調至105億-125億美元。其Q2收入實現按年增長20%至158億美元，海運業務貨量增長4.1%。

達飛的Q2數據同樣印證這一變化。2026Q2，公司海運貨量按年增長6%至630萬TEU，海運業務收入增長22%，平均每TEU收入按年提高15.1%。公司將增長歸因於全球消費需求韌性、企業投資、補庫存以及關稅落地前的提前出貨。

這意味着，此前市場對2026年集運需求從Q1偏謹慎的預期在Q2開始發生轉變和修復。

對於中集而言，比單純追蹤SCFI更重要的是，這一改善已經逐漸傳導至中游製造端。答案正在變得清晰起來。

公司8月披露，進入二季度後，運價與需求回暖正直接傳導至集裝箱製造端，目前行業訂單已經排產至10月末。從剛公布業績數據來看，2026二季度，集裝箱業務分部的標準乾貨箱銷量68萬TEU，按年增長15.3%，扭轉第一季度按年下滑的趨勢，按月增長47.8%。相比一季度「量價雙弱」，這纔是二季度集裝箱業務和報表裏發生的實質性邊際變化。

更進一步看，本輪修復的持續性也有清晰的可觀測方向，只要地緣擾動和擁堵繼續約束有效運力、運價中樞保持較高水平，船公司盈利改善就有望繼續向購箱需求傳導。反之，如果蘇伊士航線快速恢復、運價顯著回落，製造端景氣修復的斜率也可能受到影響。

由於運價與需求回暖傳導至集裝箱製造端，再到業績釋放存在一定的時滯差，因此可判斷中集集裝箱業務的業績在今年下半年，特別在下一個季度（即三季度）裏，或將得到更為顯著的延續性改善。

四、註銷回購股份、加碼回購，支撐中集的估值底盤

經營結構變化之外，2026年以來中集另一條值得觀察的主線，是股東回報。

2026年3月，公司公布了2025年度利潤分配方案為每股現金派息0.179元，預計現金派息規模約9.39億元。

與中報一起披露的還有，中集集團提議註銷約2465萬股A股庫存股，該部分股份來源於2024年期間的回購。註銷完成後，中集集團仍持有6000餘萬股A股庫存股及接近8000萬股H股庫存股。

與此同時，公司持續推進H股回購。2025年末，公司第一批H股回購已累計回購6070.08萬股、使用資金約4.52億港元，並追加第二批不超過3億港元的回購額度。2026上半年，中集兩批迴購合計購回約7998萬股H股，累計耗資約6.26億港元。而這並非終點，7月16日，公司董事會再次批准使用不超過約1.727億港元繼續實施H股回購，進一步強化股東回報和市值管理。

因此，中集當前的價值邏輯正在形成一個更完整的閉環組合：海工提供中長期的高確定性和高貢獻度，AIDC提供高成長性，集裝箱回暖提供周期彈性，派息和回購則進一步為公司估值底盤提供支撐。

站在2026年中期業績公布的時點，中集的定價邏輯將不再只是一家錨定全球貿易和經濟周期的傳統行業公司，它反而更接近一家以全球物流與能源裝備為基本盤、以AI基礎設施等新型工業化場景打開增長邊界的全新的綜合性高端裝備及服務平台，在這一點上，我們認為市場尚未完全對此進行定價。