作者：互聯網江湖 Evin

2026年上半年，國內車市上演了一場堪稱瘋狂的車海戰術。

最近有個車圈段子：上半年，600多款"新車"密集上市，平均每月超100款，每天至少有3款。

當然這個數字背後也有着水分。很多所謂新車，不過是換個名字、新增配色、調整配置後的"舊瓶裝新酒"。

剔除這些，真正從零開發的全新車型約116款，即便如此，仍接近一天一款的節奏。

然而，這場車海戰術的另一面是驚人的滯銷。

根據中國汽車報消息，上半年，全市場累計賣出個位數的車型竟有60款左右，部分車型單月上牌量僅1-3輛，如神龍富康ES600上半年累計僅3輛、啓辰D60 EV多次月度上牌僅1輛，長期處於市場邊緣。

另一組數據同樣令人警醒，今年前4個月，國內月銷破萬的車型最多僅有46款，低谷時不足30款。

一邊是車企瘋狂推新、SKU海量膨脹，一邊是大量車型淪為"殭屍車"，這種強烈反差，正引發行業對車海戰術的重新思考。

車海戰術正在逆反整個汽車產業？

車海戰術是汽車巨頭在增量時代的經典打法，核心是以品牌矩陣和車型密度覆蓋全細分市場、壓制對手——大衆集團在傳統燃油車時代就是典型，從大衆到保時捷十餘個品牌卡位各級價格帶；

比亞迪的王朝與海洋系列也是通過多線並進、規模效應搶佔市場。

這套打法有其市場合理性：既能快速拓寬價格帶、分散單一車型失敗的風險，也能通過快速試錯捕捉新需求。

但說到底，車海戰術的本質是「多生孩子多打架」，它成立的前提是增量時代——市場蛋糕不斷做大，新車喫的是新增需求，彼此之間的摩擦成本可以被增長覆蓋。

一旦進入存量博弈，這套邏輯便會發生根本的反轉。 

如今，中國車市已全面進入存量時代：上半年銷量992.1萬輛，按年下跌超21%。

當大盤不再增長，車海戰術的邏輯可能就從「擴張工具」變成了「內耗機制」。

首當其衝的是每款新車搶的不是新增量，可能是自家兄弟碗裏的存量。

比如比亞迪上個月停產了秦L，不是賣不動了，主要可能影響自家兄弟了。

向下看，秦PLUS根基穩固，月銷穩定在三萬台以上，獨自撐起8到10萬價位區間，是王朝不可或缺的銷量基石。

向上看，MAX、Ultra以及"大"字輩新車相繼推出，平台煥新、尺寸進階、技術配置更全面。

在這樣的家族佈局中，L系列位置不上不下，較為尷尬。

這不止是個案。在鴻蒙智行的產品矩陣中，享界首款SUV G9與問界M9的定價區間高度重疊，兩款旗艦車型在價格上形成了直接的正面交鋒；

吉利近期成立集團銷售總公司，很重要原因正是內部競爭加劇倒逼出的組織變動。

在同一座城市裏，銀河的混動車型、領克的插混產品、極氪的純電車型往往在相近價位段展開角逐，當消費者橫向對比時，出現的不止是吉利與比亞迪或特斯拉的較量，而是旗下品牌之間的相互分流。

更關鍵的是車海戰術從銷量擴張轉變為資源稀釋。

對於汽車行業，一款新車動輒就要10億以上的投資，開發周期更是兩年以上。

研發經費、工程師精力、營銷預算被海量SKU攤薄，每款車都有投入，但大多數成為陪跑。

上半年那60款銷量僅個位數的"殭屍車"，就是資源錯配最直接的證明——它們佔用了產線、佔用了庫存資金，卻幾乎沒有創造任何市場價值。

此外，存量市場下車企賺錢越來越難了，今年上半年中國汽車行業利潤率只有3.8%。

所謂的多生孩子多打架，到如今變成了生得起，但養不起。

從消費端看，車海戰術如今正不斷傷害到消費者，並持續重塑着他們的購買決策。

電車時代的車海戰術與油車時代有一個本質區別：智駕、座艙等技術需要不斷升級，頻繁迭代已成常態。

但迭代快就算了，同質化也相當嚴重。

猛士汽車CEO萬良渝此前的吐槽一針見血："今年上半年600多款新車發布，遮住車標看好像只有三款車，一款像衛士，一款像攬勝，一款像保時捷。"

頻繁且同質化的迭代，最直接的代價是消費者對"新車"的徹底脫敏。

過去一場發布會能帶來三到六個月的熱度，是因為新車曾是稀缺事件，每一次亮相都意味着技術或體驗的實質性躍遷。

但當市場上每月都有十幾款"新車"登場，消費者的注意力被無限稀釋，"上新"從驚喜變成了噪音，大量新車一上市便直接墜入"死亡谷"。

僅7月16日一天，就有8家車企舉辦發布會，推出7款新車——如此密集的信息轟炸下，沒有哪款新車能夠獲得足夠的心智停留時間。

也正如此，理想董事長李想針對這種現象起了個名字，叫「發布會通脹」。

一些嗅覺敏銳的車企已經開始在營銷策略上主動糾偏，集體削減發布會場次。

像比亞迪2026款海獅、海豹選擇不辦發布會直接上市；零跑D99取消預售環節，直接推向終端；極氪9X五座版更是跳過傳統線下發布會，直接開啓大定……

更關鍵的是，存量市場的消費者早已不是幾年前那批容易被"首發權益"和"限時預訂"打動的嚐鮮者，他們是經過充分信息比對的老手，對參數配置瞭然於胸，不再輕易為"換殼改款"買單。

比注意力稀釋更深層的傷害，是"背刺感"對消費者購買信心的系統性侵蝕。

在燃油車時代，一款車的生命周期通常三到四年，改款節奏緩慢，二手車殘值相對穩定，消費者購車後至少能在兩到三年內保持"不落後"的心理安全感。

但在電車時代，車企一年數款新車的推新節奏，讓剛購車的消費者陷入了持續的貶值焦慮——今天買的車，三個月後可能就成為了"老款式"，二手市場基本沒有保值可言。

這種強烈的"被背刺"預期直接抑制了當下的購買決策：消費者更多選擇持幣觀望，等待"下一款更好的"。

車海戰術本想通過高頻推新刺激消費，實際上卻在製造"越等越划算"的集體預期，反噬了當下的行業銷量。

而往更大處看，車海戰術內耗的不止是車企與消費者，而是整個汽車產業生態。

大規模新車，衝擊得是整個二手市場，2025年國內二手車成交量突破2000萬輛，其中二手電車佔二手車市場的成交量比例僅有7.9%，電車二手車的流動性相當不足。

此外，新能源車的更新換代太快，導致零配件的生產根本無法達到燃油車時代的規模效應，專用模具和定製部件的攤銷周期被急劇壓縮，成本反而居高不下。

有朋友吐槽道，研發那麼多電車，沒幾年配件都很難找，就像燈具的快消品，買了2-3年的燈，店主居然關門了，燈壞了配件都找不到買了。

此外，為了搶速度、搶節點、搶首發，許多車企不得不壓縮測試周期，零部件在量產前快速來回切換供應商，驗證流程被一壓再壓。

結果就是小毛病多、品控不穩、問題頻發——快迭代變成了高風險，車主在不知不覺中成了車企試錯路上的"小白鼠"。

像前段時間，小鵬X9因高溫天氣大面積出現行駛趴窩故障，便有車主直接質疑——"大面積故障，上市前不做極熱試驗嗎？

"與此同時，搭載中創新航177Ah電池的部分營運車輛近期集中出現電池故障，業內人士也指出，製造商或許是為了搶佔市場窗口，匆忙組裝，大幅壓縮了驗證測試時間……

總體講，從二手車商、零部件供應商、乃至車企自身的驗證體系，整個產業都在或多或少為車海戰術買單。

從多生孩子多打架轉變為「優生優育」

如今關於車海戰術的失靈，行業並非沒有反思。

7月份，比亞迪執行副總裁何志奇在微博發文，援引一組令人震驚的數據：今年1至5月，國內市場一共推出542款新車，平均每天3.6款。他忍不住感慨，"徹底瘋了，這可是汽車"。

比數量失控更危險的，是"速成車"問題被擺上了台面。

在2026中國汽車論壇上，北京現代汽車有限公司總經理李鳳剛公開批評，部分品牌為加快上市節奏，不惜刪減必要的測試環節，讓消費者變相充當試車員，為企業的趕工行為埋單，留下了巨大的安全隱患。

值得欣慰的是，頭部企業已開始糾偏。

大衆計劃未來幾年砍掉半數車型，長安宣佈五年內削減43%在售車型，奧迪也放棄全球統一戰略、轉向中國市場精品化定製。

這不再是某個品牌的單獨動作，而是一場行業性的"集體瘦身"——靠堆SKU換增長的模式，正在退場。

正如蔚來董事長李斌在重慶汽車論壇上所言，中國汽車行業的競爭，正從單點競爭轉向體系化較量。

未來真正的較量不止是產品力，而在誰能在供應鏈的每一顆螺絲、售後的每一次響應、用戶全生命周期的全方位競爭——從"造一輛好車"到"進入養一個好生態"。

也正如此，去年起，吉利開始迴歸一個吉利戰略，根據天眼查App顯示，極氪與領克2025年完成合併；東風則是整合了奕派科技。

從"鋪攤子"到"練內功"，從"多生孩子"到"優生優育"，這既是市場倒逼的結果，也是產業成熟的必經之路。

如今新能源電車滲透率已經升至60%，隨着地緣趨勢，能源安全及替代擴張的大背景下，油車正式迎來到倒計時。

李斌預判2030年滲透率將超90%，吉利如今甚至已宣佈停止傳統燃油車的研發。

但與此形成反差的是，新能源滲透率一路狂飆，但整個行業後端服務沒有跟上這場史無前例的換道速度。

比如最令人詬病的一點莫過於新能源電車維修及售後。

據了解，新能源事故的維修費是傳統燃油車的1.7倍。

新京報文章顯示，有車主稱，不到15萬元的車只換保險槓噴漆就花了大幾千元，一塊不是很明顯的劃痕，維修就要3000多。

動輒小維修上千，大維修半個車價，在電車上省的油錢最後全在維修上花完。

這背後的癥結在於，新能源車的三電系統、一體化壓鑄車身、激光雷達、一體式大燈，全是車企的專屬定製件。

外面買不到，只能去4S店修或者換。

更深一層的問題在於維修權限的封閉。多數車企把維保體系封得嚴嚴實實，第三方修理廠沒法檢測、沒法維修、沒法適配配件。

這也證明了一個矛盾：電車普及率與行業後端服務並未同步提升，反而呈現出明顯的背離。

前端擴張越是高歌猛進，後端的封閉壁壘反而越是堅固。

從產業規律來看，一個成熟的市場生態，前端與後端本應相互支撐。

隨着消費者逐步清醒，車企未來或許會逐步擺脫"車海戰術"的路徑依賴，釋放更多精力從車型堆砌與整車銷售，向後端的全生命周期服務與用戶體驗運營遷移。

在這方面，蔚來做的值得肯定。

根據傑蘭路發布《2026上半年新能源汽車品牌售後服務能力研究》，蔚來連續三期奪得售後服務總榜第一。

整體講，當滲透率突破60%的關口，中國汽車產業正站在一個關鍵的歷史節點。前方不再是簡單的規模擴張，而是一場從"造車"到"養車"、從"賣產品"到"經營生態"的深刻轉型。

唯有從粗放擴張走向精耕細作，中國新能源汽車才能真正從"世界最大"走向"世界最強"。

這不僅是一家車企的修行，更是一個時代的命題——畢竟，我們造的不是快消品，而是承載着無數人生活與信任的出行夥伴。