作者|Eastland
頭圖|視覺中國
2026年8月29日，比亞迪（SZ：002594；HK：01211）發布《2026年半年度報告》。根據報告，二季度營收194.6億、按年下降3.2%；歸母淨利潤82.4億、按年上升29.7%；上半年營收3448.2億、按年下降7.1%；歸母淨利潤123.5億、按年下降20.5%（一季度降幅達55.4%）。
銷量方面，二季度按年降幅收窄到3.2%（二季度降30%）。事實上，5月份銷量已恢復增長，7月按年增長21.8%。
除外部因素（內卷、內需不振等），比亞迪一季度銷量、利潤大幅下降是「閃充中國」計劃的一部分。雖然二季度重拾升勢，但真正的「好日子」還沒到來。
堅持「兩條腿走路」
比亞迪銷量增減的最底層邏輯是，堅持純電動和插電混動「兩條腿、齊步走」。
純電壓倒插混還是插混壓倒純電，是多重因素疊加的結果，如油價、充電樁佈設進度、海外市場偏好……乃至碳酸鋰價格的波動。
比亞迪不投機、不與市場對賭，努力拿出最好的產品，任由消費者選擇。#不是祕訣是陽謀#
多年以來，純電動車、插電混車銷量佔比在50%左右波動，以最近六個季度為例：
2025年Q1，插混車銷量為57萬輛、佔比達57%；
……
2025年Q4，插混車銷量增至67.5萬輛、佔比卻降至50%；
2026年Q1，插混車銷量佔比回長到54%；Q2又回落到48%。
2026年6月，出現「比亞迪放棄第六代插混專用發動機預研立項」、「將部分工程師調往閃充、刀片電池等純電研發部門」等傳言。這是對內部資源調配、研發進度調整的過度解讀，已被官方闢謠。
插電混動在國內外仍有廣大的市場和極長的生命周期。假如2035年中國新能源車滲透率達到100%，插電混動車會佔相當大的比例。
中國是全球唯一的電力帝國，不要說應廣大南方國家，即使歐洲、北美、澳洲的發達國家也存在電力基建欠賬、電網覆蓋率難以進一步提高的問題。天災人禍導致的電力供應緊張甚至停電事故頻發。插電混合動力不僅不依賴充電樁建設，還能在無電地區、停電時期充當經濟、可靠的「發電站」。
純電、插電此消彼長
2026年Q1，比亞迪銷量按年下降30%；Q2降到3%；上半年總銷量181萬、按年下降15.7%。
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1-3月銷量：
1月，純電、插混銷量分別下降4.2萬輛、4.9萬輛，總銷量下降30%；
2月，純電、插混銷量分別下降4.5萬輛、8.5萬輛，總銷量下降41%；
3月，純電、插混銷量降幅分別收窄至1.9萬輛、5.7萬輛，總銷量下降20%；
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4-7月銷量：
4月，純電、插混銷量分別下降3.9萬輛、2萬輛，總銷量下降16%；
5月、6月，純電銷量降下與插混銷量上漲大致相抵，總銷量與2025年同期基本持平；
7月，純電銷量仍比2025年同期少5400輛，混動銷量增加2.5萬輛，總銷量41.9萬輛，按年增長21.9%；
2026年前7個月的銷量波動，有公認的外部原因，內卷、價格戰等。但這些因素並沒有消失，為什麼比亞迪銷量恢復增長？
搞清這個問題，需要結合內部因素分析：
首先，比亞迪「騰籠換鳥」、產品全面升級。「閃充中國」是其試圖終結新能源車「上半場」的大招。非閃充車型的排產只降不升，經銷商、部分聰明的用戶，嗅到將會到來的「大動作」，選擇「作壁上觀」。
其次，閃充車型陸續發布後，純電動車銷量止跌，卻沒有顯著增長，因為二代刀片電池產能爬坡需要時間。換言之，閃充的威力尚未發揮。
最後，插混車型因純電續航里程偏短失去部分用戶，倒逼比亞迪調整。潛在用戶持幣觀望，一季度銷量大幅下降。二季度在售插混車型純電續航里程均在200公里以上、產量受動力電池產能制約少且受海外市場歡迎，三個因素疊加，插混車型大賣。比亞迪總銷量恢復增長120%歸功於插混車型。
閃充，只爭朝夕
「旗艦首發，逐級下放」是全球車企用了幾十年的套路。王牌黑科技優先搭載於頂級旗艦車型，樹形象、賣高價。這在商業上是合理的，只是等所有車型都搭載該項技術，已經過去好幾年。
比亞迪也基本按照這個次序，但節奏快很多。例如2023年春推出的雲輦、易四方，最早只搭載於仰望U8、U9；2023年冬開始下放到騰勢、漢的部分車型（降級為雲輦C/A）；2024年春，雲輦C已搭載於售價十幾萬的元、海豹06。從百萬級到十萬級只用一年。
再比如「天神之眼」，2023年7月出現在仰望U8上，到2025年幾乎成為標配（硬件配置降級）。
但輪到閃充技術，比亞迪徹底放棄了傳統套路，大有隻爭朝夕之勢——2026年3月初發布閃充技術，百萬級的仰望U7、U8、U8L率先搭載；售價15萬的方程豹鈦3閃充版迅速跟進；到7月秦MAX官宣，閃充技術已搭載於20餘款車型。從100萬以上到10萬以下，前後不到半年。
搭載閃充的次序並非由售價決定，而是「趕上哪款搭哪款」。
除了極速搭載，在閃充站鋪設方面，比亞迪最大限度地撬動社會資源——從中石化、中石油到華潤、殼牌，從支付寶、京東、高德到神州租車，從特來電、星星充電、小桔充電到新電途，還有15個省級高速集團，都成為「閃充中國」的合作伙伴。
2026年8月28日，比亞迪第1萬座閃充站落成（距3月初發布閃充技術不到半年），年底2萬座的目標達成概率較大。此外，2027年3月底在海外建成6000座閃充站的計劃也在積極推進。
因為採用「儲充一體方案」，建站不受電網容量限制 。隨着閃充車型保有量的增加，閃充站將按需建設，需要幾萬座就建幾萬座。根據規劃，閃充站密度在一二線城市每3公里一座，三四線城市每4公里 一座，其他城市每6公里 一座。
除了加強產品競爭力，比亞迪只爭朝夕地推進閃充戰略還有更大的背景。根據發改委、國家能源局發布的《新型能源體系建設十五五規劃》，2030年全國車網互動聚合的可設充電規模要達到50GW（相當於2座三峽水電站）。數萬座閃充站，10GWh容量，將成為配合國家能源戰略的重要力量。
外銷，賺大錢的日子還沒來
比亞迪最大的亮點無疑是出口業務——2025年出口104.6萬輛、按年增長152%；2026年1-7月，累計出口97.3萬輛、按年再漲78.5%。
比亞迪汽車在海外的銷售價格遠高於國內，同款車型差價可達數倍。理論上，外銷100萬輛相當於內銷數百萬輛。
真相出人意料。
比亞迪沒有單獨披露境內、境外汽車的銷售收入，但比亞迪電子（HK：00285）財報給出了線索。
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2025年
依據：
比亞迪集團境外收入3107億（包括汽車及手機部件業務）；
比亞迪電子境外收入1190億（主要是手機部件業務）；
推論：
比亞迪汽車境外收入1917億（3107億-1190億）；
比亞迪汽車境內收入4569億（6846億-1917億）；
銷售均價：
比亞迪汽車境內銷售均價12.8萬元/輛，境外銷售均價18.3萬元/輛（此為粗略推算）；
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2026年H1
依據：
比亞迪集團境外收入1812.6億；
比亞迪電子境外收入526.6億；
推論：
比亞迪汽車境外收入1286.1億（佔全球汽車銷售收入的46.7%）；
比亞迪汽車境內收入1467.3億；
銷售均價：
比亞迪汽車境內銷售均價14.4萬元/輛，境外銷售均價16.2萬元/輛；國內外均價的差距顯著收窄。
儘管外銷價格沒有想象高，抬高毛利潤率的效果還是非常明顯的——2022年，比亞迪境外業務毛利潤率僅為4%（約等於比亞迪電子境外業務毛利潤率），而比亞迪電子毛利潤率為7%（包括境內、境外業務）。也就是說，比亞迪電子境外業務毛利潤率比境內最少低3個百分點。
從比亞迪境外業務毛利潤中剔除比亞迪電子的貢獻，粗略推算出汽車外銷毛利潤：
2023年，外銷23萬輛、毛利潤49億；佔汽車業務毛利潤的5%；
2024年，外銷43萬輛、毛利潤320億；佔汽車業務毛利潤的23%；
2025年，外銷105萬輛、毛利潤550億；佔汽車業務毛利潤的42%；
2026年H1，外銷79萬輛、毛利潤380億；佔汽車業務毛利潤的61%；
在汽車業務帶動下，比亞迪境外業務毛利潤率大幅提高，2026年H1達到21.71%、比境內高6個百分點。
比亞迪外銷成績斐然，但真正賺錢的好日子也還在後面。主要有三方面的原因：
第一，與汽車生產一樣，汽車銷售也存在顯著的規模效應。以德國為例，已建250個銷售和服務網點、覆蓋90%的主要城市。2025年賣2.3萬輛車，距理想規模差得遠。德國尚且如此，上百個年銷量只有幾千輛的國家多半難以盈利（截至2026年6月末已進入121個國家）。
第二，高額關稅。國內賣上百萬的進口豪車，在產地國家售價摺合人民幣只有幾十萬，如今情況倒過來了。以德國為例，10%基礎關稅+17%反貼稅+20%增值稅，稅率接近50%。
第三，渠道成本。進口商、分銷商、零售商，層層加碼。
國內售價不到40萬的騰勢Z9GT，在德國賣到90多萬。其中約25萬是關稅、增值稅，15萬元為渠道成本，5萬元為物流/雜費，中國廠家頂多能多賺10萬。
外銷100萬輛只是起點，規模擴大、渠道理順、本地組裝（避稅），掙大錢的日子在後面。
小結：比亞迪正在切換賽道
上半場是車企與車企之間的競爭，核心理念是用性價比贏得用戶——尺寸相近、配置相似、外觀相差無幾的車，看誰售價更低。
下半場的核心理念是「技術為王、創新為本」——誰充電速度更快、誰更能保障車主生命安全、誰更早出手承擔駕駛責任。
一味追逐性價的車企，會慢慢發現與比亞迪不在一條賽道上。
*以上分析僅供參考，不構成任何投資建議！