大衆一份絕密的文件曝光了，一共147頁。

最近，德國老牌媒體《經濟周刊》報道稱，拿到了這份提交給大衆集團監事會絕密重組報告，裏面主要說的仍然是降本的事。

怎麼降本？

當然是關廠裁員了。

報告顯示，大衆汽車集團董事會已經一致通過一項內部決議：即決定關停4座德國本土工廠，確定為德國埃姆登、茨維考、漢諾威和內卡蘇爾姆4家工廠，並且明確提到了這幾家德國工廠現有生產活動的計劃結束年份：

埃姆登和茨維考2031年、漢諾威為2032年、內卡蘇爾姆為2034年。

而大衆CEO奧博穆今年7月份之前，就在內部備忘錄裏點名過這幾家工廠，當時的話術還是「仍然無法確認」這些廠在本世紀30年代還能拿到有競爭力的運營方案。

也是因為這一決議，大衆董事會和監事會之間開始了持續到現在的拉鋸戰，從表面看只是工廠關停，背後還關係到近4萬大衆員工的去向。

這份報告的出現，無疑表明了大衆董事會依舊堅持，不久前大衆集團也為了推動裁員超10萬人和關停工廠的預案，奧博穆在全德工廠進行巡迴宣講。

大衆工會也不慣着，搞出個萬人集會直接硬剛CEO，大有演變為罷工的跡象，現在看來，大衆和工會之間的「硬碰硬」將成為大概率事件。

01 堅持關廠、停產

經濟周刊搞到的這份147頁的內部文件，雖然文件名為「2026年9月3日/4日監事會會議決議報告」，看起來像是為接下來周末的監事會決策做準備。

但本質上是大衆董事會，向大衆汽車監事會說明對集團未來重組的整套設想，而且是和波士頓諮詢（BCG）閉門推演了快一年的方案。

在這份文件中，把這場重組的性質說得很直白，「現有商業模式和結構不再足以長期確保大衆集團的競爭力和盈利能力」，規模也被形容成「經濟史上前所未有」，就連「激進」、「痛苦」這樣的詞彙都用上了。

報告還提到「穩定大衆股份公司的評級以及相關的資本和再孖展成本」，因此，董事會希望將一項非常廣泛的重組計劃作為一個整體提交監事會通過。

重組的規劃衆多， 但已經被大衆董事會一致性通過，首當其衝的就是砍產能。報告中稱，董事會已「一致通過了第3條所述‘大衆集團全面轉型概念’的概念決議」。而在這一部分中，明確提到了 4 家德國工廠現有生產活動的計劃結束年份。

最先被點名兩家工廠的是埃姆登和茨維考。

其中埃姆登廠自1964年投產，到去年底還有超過7700名員工，現在主力生產ID.4、ID.7和ID.7 Tourer這三款電動車。

茨維考廠規模差不多，但生產的車型更雜，奧迪Q4 e-tron、Cupra Born，還有大衆的ID.3、ID.4、ID.5都在這兒，連賓利添越和蘭博基尼Urus的車身也在這造，規模約8000名員工。

按文件披露的時間表，埃姆登和茨維考最早2031年就停產，其中ID.4的後繼車型ID.Tiguan將從埃姆登，轉移到位於捷克的斯柯達姆拉達-博萊斯拉夫工廠，Q4e後繼車型將遷去斯洛伐克的大衆布拉迪斯拉發工廠。

接着是漢諾威廠，負責生產ID. Buzz這類廂式商用車，預計2032年關停，全新商用電動車 T8 遷去波蘭波茲南工廠，壓軸的則是奧迪在德國西南部重廠——內卡蘇爾姆工廠，規模約1.55萬名員工，目前主要生產奧迪A5、A6、A8等車型，而後續全新一代A8也將遷去萊比錫工廠。

而大衆內部將這一過程定義為工廠的「Leerlaufen」，即在現有車型生命周期結束後，如果沒有新的車型或生產任務接替，工廠的生產活動將逐漸停止。

其實這裏藏着大衆董事會的小心思，因為在德國工業體系裏，動本土汽車工人的飯碗，難度堪比徒手搓核彈。根據相關章程，直接「關閉工廠」必須監事會批准，還要涉及與工會的談判與協商。

所以大衆董事會用了「結束生產」這一概念，並非關停，即現有車型結束生產後不再為相關工廠安排新的生產任務，那麼工廠勢必會隨着訂單和產品生命周期結束而逐步失去生產使命。

都能達到關停的效果，但這樣可以繞過監事會的批准，因為根據章程，終止生產不屬於需要監事會批准的業務，只有「建立和遷移生產設施」才需要批准。

換句話說，如果大衆不直接作出「關閉工廠」的決定，只是停產，就可以繞過監事會實現工廠的「關停」。

不難看出，大衆董事會為關停這幾家工廠可以說是費勁了心思，但大衆董事會有不得不這樣做的理由。

根據報告中披露，這幾家德國本土工廠的平均單車製造成本高達6490 歐元（約合6萬人民幣）其在德國以外的歐洲工廠，平均成本只有2832歐元，單車成本相差兩倍有餘。

當然，大衆也不是沒給退路，文件裏也提到了這些工廠的「生路」：如果這幾家工廠能在 2027年年中之前把單車製造成本降到具備競爭力的水平，可以重新考慮繼續使用這些工廠。

但根據經濟周報的分析，這幾乎不可能完成，畢竟相差兩倍的單車成本，一年內填平，難如登天。

此外，針對此前盛傳的保時捷taycan將於2030年正式停產的事件，在這次報告中也有所提及：不會停產，但保時捷祖文豪森工廠將從2030年起「通過削減Taycan生產線」減少約3萬輛的產能。

02 內部矛盾日益尖銳

而接下來，就是大衆和工會力量的正面交鋒。

大衆汽車集團監事會，此前已經確定將於9月4日在沃爾夫斯堡再次審議管理層提交的重組方案，關鍵就在於裁員規模和風險工廠2030年後的生產安排。

崗位問題最先擺到台前。

畢竟一周前，在德國沃爾夫斯堡大衆集團總部，CEO奧博穆（Oliver Blume）當着一萬多名員工的面，首次闡述了集團史上規模最大重組方案，還提出了集團計劃在現有5萬人裁員基礎上再裁減5萬個崗位，其中約一半——2.5萬個——落在德國。

若將此前已達成協議的約5萬個崗位，涉及大衆品牌、奧迪、保時捷及軟件子公司CARIAD的裁員規模，管理層公開口徑下的裁員總規模已達10萬人。目前大衆德國員工約 28.4 萬人，全球約65.2萬人，新增的5萬已接近德國員工總數的六分之一。

其反覆強調，5萬新增裁員只是對標行業對手測算出的理論參考值，這源於大衆固定成本較競爭對手高出約30%的現實，並非已經拍板的硬性目標。

值得一提的是，董事會的口徑雖然只是10萬人，但大衆集團職工委員會主席丹妮拉·卡瓦洛給出了一個更加誇張的數字，將有11.5萬個崗位面臨風險，極端情況下，這一數字可能升至14萬，因為還有4座前景不明的工廠涉及的約4萬個崗位。

這樣的措施，員工們顯然不買賬，演講現場的氣氛一度高度緊張，不少員工高舉抗議橫幅，打出「別拿我們的飯碗填你的賬本」，「我們的工作不是你的資產負債表調節工具」，「尊重不容談判」等標語。

當奧博穆在現場呼籲全體員工團結起來共同推進轉型時，台下還傳出陣陣噓聲，員工牴觸情緒直接顯露。

工會方面也態度強硬「我們對集團管理層，尤其是CEO奧博穆的信任已經受損。尚未到無可挽回的地步，但確實已經遭到傷害。」大衆集團職工委員會主席丹妮拉·卡瓦洛表示。

其也代表員工亮出底線，她在大會上明確指出，德國本土工廠是大衆集團不可分割的核心組成部分，堅決反對強制裁員以及工廠關閉，任何改革方案都必須承擔社會責任，不能單純以削減成本為唯一導向。

德國金屬工業工會（IG Metall）代表會後也發表聲明稱：「合作的大門仍然敞開。但如果大衆集團管理層執意只走裁員、縮減規模的道路，我們會全力抵制。」

工廠去留同樣棘手，大衆在德國的整車工廠今年平均產能利用率約為81%，到2030年可能降至73%。其中，茨維考工廠今年的利用率仍有88%，四年後可能只剩42%。

奧博穆把關廠稱為代價高昂的最後手段，但如果新車型、新投資和外部合作都無法填滿產能，工廠前景仍是這輪重組中最難迴避的問題。

激進降本背後的是生存壓力，如今大衆集團經營利潤率僅約3.8%，奧博穆直言該盈利水平已經不足以支撐電動化、軟件研發等未來方向的鉅額投入。

2026年上半年，集團營業利潤按年下降11.6%至59億歐元；全球汽車銷量下降8.4%至約400萬輛，中國市場交付量按年下降26%。歐洲純電動車訂單雖然有所回升，卻難以完全抵消中國市場萎縮和美國關稅造成的損失。

上半年的稅後利潤僅有31億歐元，按年暴跌30.7%。第二季度稅後利潤15.38億歐元，按年驟降-32.9%。

所以，對於大衆董事會而言，不得不硬着頭皮改進。

而且值得一提的是，雖然奧博穆的方案遭到員工強烈反對，但得到控股家族的支持，保時捷-皮耶希家族已敦促管理層加快重組，警告大衆集團正處於歷史性十字路口。

按計劃，奧博穆將於9月4日再次出席監事會，提交重組方案，工會代表以及大股東下薩克森州已經起草了另外兩套企業扭虧提案與奧博穆對抗。

而根據德國《汽車周報》消息，如果雙方無法達成共識，董事會準備通過其他途徑強行推行其重組方案，最有可能的舉措便是召開臨時股東大會。

屆時也標誌着這家全球最大車企的內部矛盾將徹底公開化，而公會方也放出消息，若遇到這種情況，將會展開強硬抵制，「矛盾將會徹底爆發。」