面對Alphabet旗下Waymo等競爭對手在自動駕駛領域的猛烈衝擊，Uber正與司機工會結成同盟，試圖延緩自動駕駛出租車的落地推廣，形成了一組出人意料的合作關係。

　　這家網約車企業早年以規避監管、大力遊說反對勞動者權益保護而聲名狼藉。如今，它卻與工會站在一起，推動在新澤西、華盛頓哥倫比亞特區等地限制自動駕駛出租車落地。

　　在美國各地，Uber主張自動駕駛車輛應當放緩部署節奏，緩解司機群體面臨的轉型衝擊；同時推動出台規則，要求網約車平台必須設立「混合運營網絡」，自動駕駛車輛與人類司機同時提供服務。

　　這一立場標誌着該公司發生重大轉變。Uber曾是硅谷以創新為名漠視勞動者權益的典型代表，而現在，自身核心業務正遭遇技術顛覆。

　　Uber在5月一份政策文件中提出上述觀點，文中提到，在洛杉磯與舊金山，司機收入已經受到Waymo競爭的衝擊而下滑。

　　Uber總裁安德魯·麥克唐納承認，公司當前立場「聽上去頗具諷刺意味」。

　　「Uber剛起步時，我們全力追求增長。我們堅信自己在創造有價值的業務，這點沒錯，但我們沒有充分考量其帶來的社會影響。」該政策報告發布時他如此表示。

　　紐約司機工會32BJ主席曼尼·帕斯特雷奇稱：「部分場景下，我們和Uber站到了同一陣營。我們已經儘可能強勢推進訴求……至少延緩了自動駕駛落地的下一步進程。」

　　競爭對手以及了解該公司的人士表示，Uber如今大談就業與社會問題，本質上更多出於自身利益考量。Uber自身長期佈局自動駕駛技術，但進度大幅落後頭號對手Waymo。

　　強制要求人機混跑的監管規則，能夠阻止純自動駕駛企業繞開Uber，直接通過自有App接單運營，Waymo已經在多座城市採取該模式。

　　一位Uber前高管表示：「自動駕駛想要大規模普及，必然會擠壓司機的生存空間。Uber的目標就是熬過這場技術轉型。」

　　2020年Uber以40億美元出售內部自動駕駛部門，此後CEO達拉·科斯羅薩西一直承受來自投資者的壓力，要求理清自動駕駛戰略。

　　科斯羅薩西曾談及自動駕駛出租車蘊藏萬億級市場機遇，但同時表示這項技術尚未侵蝕Uber的市場份額。

　　此後Uber轉向合作模式，承諾投入超100億美元用於採購車輛、投資多家自動駕駛企業。自動駕駛出租車訂單佔Uber總訂單量不足0.5%。

　　這名前資深高管透露，Uber投資多家自動駕駛企業的部分考量是「分化市場」，以此保證自家App仍可以聚合各家服務商的出行訂單，維持平台價值。

　　周三，科斯羅薩西宣佈公司裁員約3300人，約佔全球員工總數10%，目的是精簡管理層，重新調配全公司資源。

　　儘管Uber近期表態偏向勞工群體，但雙方之間的不信任根深蒂固。創始人特拉維斯·卡蘭尼克素來行事強硬，漠視地方交通法規，一心瓦解傳統出租車行業的固有地位。

　　科斯羅薩西態度更為緩和，但在司機福利、薪資、司機僱員身份認定問題上，依舊面臨勞工方面的反對。

　　不過，Uber的支持，確實助推了偏向司機群體的政策推進。在新澤西州，Uber遊說提案提出：三年試點期內，任何提供自動駕駛出租車服務的平台，人類司機完成的訂單佔比不得低於85%。

　　Uber還聯合工會，反對華盛頓特區的自動駕駛法案。Uber稱，擬議的許可制度會將包括自身在內的中小平台排擠在外。

　　Uber表示，必須回應失業相關顧慮，才能說服立法機構允許自動駕駛汽車上路。今年美國已有六個州的自動駕駛相關立法陷入停滯，主要阻力就來自勞工層面的擔憂。

　　Uber人工智能與自動駕駛政策主管哈里·哈特菲爾德表示：「想要出台能夠兼顧安全、交通擁堵、就業衝擊等現實問題的折中方案，或許是政策能夠持續推進、為未來落地鋪路的唯一可行路徑。」

　　Waymo同樣也在開展遊說，出台有利於自身的政策，它反對所謂「混合運營網絡」，稱該政策屬於「無病找藥方」，因為在很多城市，它本身就和網約車App共存運營。

　　這家自動駕駛初創企業有時也會和勞工團體合作，例如爭取機場通行運營權限。

　　工會32BJ負責人帕斯特雷奇表示，司機群體依舊對Uber的動機保持警惕。在美國加州、內華達、得克薩斯等自動駕駛落地阻力較小的20多個州，Uber並未站出來維護司機權益。

　　「當Uber出於自身戰略目的反對自動駕駛落地時，我們會順勢借力。」帕斯特雷奇補充道，「但我不會把希望寄託在它身上，絕不會。」