作者|略大參考 楊知潮

在一門生意的最早期，企業的增長，往往和企業自己關係不是那麼的大，這更多取決於行業的風口，吹得有多猛。

從互聯網到新能源汽車，再到AI，早期的明星企業，明星企業無一不是擁有50%、100%這樣的恐怖增長率。對投資者來說，公司之間的區別也不大，甚至這個時間點的明星標的，往往是行業指數。

但風不可能一直那麼吹，規模變大，增速幾乎必然下降。行業增速最快的時期，人們只能看到浪頭，而當潮水逐漸褪去，藏在下面的毛利率、淨利率、商業模式就會開始顯露。

——誰是好生意，誰是爛生意，就會開始初見端倪。

01 好賽道，到好生意

幾年前，智駕的「母行業」汽車就經歷了這個時刻。兩年的爆炸式增長後，資本市場開始算賬，按照當下的趨勢，他們能否實現盈利。

一部分車企展現出了及格的盈利能力，而一部分車企，盈利能力就顯得孱弱。

幾年後，智駕也來到了這個時刻，雖然行業仍然是藍海，增長仍然非常快，但生意的好壞，已經開始初現端倪。

畢竟一個生意好不好，不必等到行業末期才能看出來，一個好的生意，虧錢的時候，它虧的相對少。追求盈利的時候，它盈利的特別快。

Momenta正在走到第二個階段，而它已經展現出了好生意的特質：盈虧平衡的拐點，來的比大家想象的都快。

半年報顯示，上半年，剔除股份支付、金融負債公允價值變化等非經營因素，Momenta調整後淨虧損只剩下1409.7萬，按年收窄97%。

智駕是個高研發開支的行業，海量費用都被投入未來，上半年Momenta的研發開支高達11.63，研發費率超過72%。但正如黃崢所說，很多費用雖然叫費用，但它並不是燒掉了，而是形成了一種業務資產，它能在未來帶來更多收入。

用一個字來形容Momenta的利潤數據，就是：早。

Momenta的營收增速還有75%，兩個月前啱啱完成IPO，相當於2015年的拼多多，或者1999年的英偉達，按理說還處在「燒錢換市場」的階段。

但它就展現出了生意較好的質地。Momenta的毛利率本來就很高，上半年又按年提升了1.4個百分點，達到了73.2%。三費的增長，也均低於收入的增速——這就是俗話說的「內生性增長」，客戶是因為東西好才用的，而不是因為投入了大量營銷費用去用的。

對於一個75%增速的生意來說，盈利、減虧、毛利率肯定不是第一數據。CEO曹旭東在業績會上也明確表示：「現階段短期盈利並不是我們首要目標。」

但好的生意總是這樣——它在不需要盈利的階段，就能接近盈虧平衡。

Momenta的數據，也是行業的一個趨勢：這門生意，即將進入要拷問利潤，開始算賬的時候了。

過去很多年裏，市場對智駕的指標就一個：增速有多大，空間還有多大。但隨着Momenta的大幅度減虧，市場要開始按計算器了：毛利率如何？護城河在哪？能產生穩定的現金流嗎？

這是每個年輕行業都要經歷的「成人禮」，這些數據背後，是每家企業不同的商業模式決定的。

02 比起汽車，智駕更像AI平台

雖然處於汽車產業鏈之中，但Momenta和生意的邏輯，並不像主機廠。

汽車生意最重要的護城河，是極致的成本控制能力，以及品牌力。前者是廉價車賴以生存的法寶，後者則是豪華品牌經久不衰的祕密。

Momenta是個什麼生意？

首先，它是一個數據模型的生意。其次，它是一個企業解決方案生意。

前者的核心，是能不能形成規模效應，讓數據的飛輪轉起來。數據模型生意當下的最典型案例，就是OpenAI、Anhtropic之流——用的人越多，它的數據越多，回答的內容越準確，從而導致用的人就更多。

後者的核心，則是能不能用一套平台反覆複用，而不是淪為甲方的人力資源外包。就像微軟，不做定製化，一套軟件，和模塊化的組件，通過授權使用的方式，源源不斷地為客戶創造價值，也讓自己賺到錢。

同時，這兩種力量，還能互相反哺，兩個小飛輪構成一個更大的飛輪。

這就是Momenta的商業模式。

作為一個數據公司，Momenta擁有強大的裝機量優勢。

今年年中，Momenta的累計裝車量超過了100萬台，隨後很快超過110萬台，總計110款量產車型、230多個累計定點。增量方面：2026年上半年，Momenta新增搭載約32.1萬輛，按年增長83.7%。

企業沒有魔法，研發人員也不是超人，很多時候，技術的差距，都來自數據和鈔能力的差距。車多，數據就多，收入就多，數據和收入能夠反哺技術。

數據型公司的生意，從來都是規模效應的生意。曹旭東在業績會上明確的說：我們瞄準真正可以規模化的Robo賽道，不去競爭小規模細分市場。

而Momenta的這種商業模式，又讓規模效應的複利得以放大。

因為作為一個解決方案型企業，Momenta技術的複用性非常好，它沒有像很多B端服務企業一樣，要麼做成零散的零部件供應商，要麼淪為項目制服務企業，最後陷入高邊際成本，低毛利的泥潭。

相反，它的商業模式有點像SAAS——賣的是一套系統的複用。

在乘用車領域，我們已經可以看到這種模式的強大：Momenta的授權及服務業務，毛利率高達90.4%。是行業內通常毛利率的兩倍以上。

原因很簡單：因為它是「複用」，邊際成本低，毛利率自然高。

不過這並不是複用的故事盡頭。

雖然Momenta是一家乘用車解決方企業，但「開車」這項技術，本身就是互通的。很多出租車司機以前是開私家車的，很多大貨車司機以前也是開客車的。

換成智能駕駛，也沒什麼不同，乘用車上的軟件算法和傳感器方案拿過來，就能成為Robotaxi的支撐——這兩種完全不同的商業模式，在底層技術上並沒有壁壘。

甚至連合作方，都是自己的客戶：去年12月，Momenta和奔馳，以及一家阿聯酋出行運營商一起合作，計劃落地自動駕駛出租車。2026年，Momenta的智駕開始加速，比如今年7月，Momenta獲得深圳的測試資格，在當地開啓Robotaxi的實測。

這套能力甚至還能拉貨。

據媒體披露，Momenta的Robovan在蘇州已經運營數月。業績會上，Momenta透露，該業務的技術底座已經搭建完成，並且已經拿到了京東、順豐、中通等客戶。此後會陸續驗證商業閉環，最終在2028年在中國實現規模化運營，併成為全球Robovan的龍頭。

除了Robovan，還有重卡，2026年3月，Momenta加註投資只能重卡企業零一汽車，曹旭東透露，2027年，Momenta的自動駕駛將拓展到Robotruck，也就是重卡領域。

在貨運領域，Momenta屬於新人，但也是老人——因為量產車上的技術生態，複用到貨用領域，是非常通暢的。並且量產車的智駕技術，有更多的裝車檢驗，這類廠商看起來是新人，但從數據量和模型的成熟度來看，它們纔是更「老成」的企業。

這種複用性，又會反哺技術，反哺R7世界模型的能力。最後形成一個飛輪：技術越好——用的人越多——用的人越多——技術越好——複用到更多領域——反哺回更多數據。

這種飛輪轉動的故事，在科技企業中並不罕見。谷歌搜索之所以常年有90%的市場份額，並不是因為谷歌的工程師比微軟和雅虎的聰明10倍，而是因為只有谷歌有海量的用戶，海量的數據，從而不斷調整自己的引擎。

英偉達遊戲顯卡有着最多的玩家，這些玩家讓廠商側重於英偉達硬件的優化，英偉達也得以從海量的數據中完善自己的生態，形成一套軟件生態的網絡效應——這套軟件生態，日後逐漸拓展到AI、自動駕駛、機器人等領域。面對這堵城牆，別說行業新人，同樣是巨頭的AMD也難以趕上。

這套飛輪非常很難形成，它需要巨大的規模才能轉動起來，而要巨大的規模，又得有產品的競爭力。強如英偉達，當初建設CUDA生態，都耗費了很多年，很多資金，纔在十年以後看到回報。

但是，這個飛輪一旦轉起來，就很難停下。它會讓一些企業的規模效應越來越大，成本越來越低，技術能力越來越強。

好生意和爛生意的分化，往往就是隨着飛輪的轉動加深的。