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　　來源：雷達Finance

　　雷達財經出品 文|丁禹 編|孟帥

　　9月1日盤後，蔚來交出了上半年的業績答卷。

　　財報顯示，今年上半年，公司營收按年大漲85.8%至576.7億元；歸母淨利潤虧損為12.18億元，按年收窄89.9%；經調整淨利潤為0.7億元，按年扭虧為盈。

　　不過，蔚來和衆多車企一樣，也面臨着成本持續上漲的壓力。此外，同花順iFinD數據顯示，截至上半年末，蔚來的資產負債率仍處於89.52%的高位。

　　值得一提的是，蔚來今年在換電、芯片業務方面動作頻頻。在換電業務從重資產自建向輕資產運營過渡，以及芯片業務斬獲獨立孖展的加持下，蔚來的財務壓力或得到一定程度的緩解。

　　9月1日至3日，蔚來港股股價分別下跌6.39%、3.35%、1.07%。截至9月3日收盤，蔚來報30.02港元/股，總市值745.43億港元。

　　營收大漲，虧損收窄

　　據蔚來最新披露的財報，今年上半年，公司實現收入576.7億元，按年增長85.8%；毛利約107.66億元，按年增長282.2%；歸母淨利潤虧損12.18億元，按年收窄89.9%。

　　在非公認會計准則下（Non-GAAP，剔除股權激勵等影響），蔚來上半年的經調整經營利潤為2.74億元，去年同期為虧損99.88億元；經調整淨利潤為0.7億元，去年同期為淨虧損104.06億元。

　　早在2024年三季度財報電話會上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌就曾表示，公司的目標是2026年實現盈利。

　　在去年第四季度首次實現季度盈利後，蔚來CFO曲玉再次強調，「2026年蔚來將力爭實現Non-GAAP全年盈利」。

　　如今，蔚來已經連續三個季度實現非公認會計准則下的盈利，去年四季度至今年二季度，公司經調整淨利潤（Non-GAAP）分別為7.27億元、0.44億元、0.26億元。

　　單看第二季度，蔚來實現收入321.37億元，按年增長69.1%，按月增長25.9%；其中，汽車銷售額為290.58億元，按年增長80.1%，按月增長27.5%。

　　蔚來二季度的營收增長，主要得益於汽車交付量的增長，公司該季度交付汽車10.77萬輛，按年增長49.4%，按月增長29%。

　　同期，蔚來的經營虧損為3.47億元，按年收窄92.9%，經調整經營利潤為2.07億元；錄得淨虧損5.28億元，按年收窄89.4%，經調整淨利潤為0.26億元。

　　而毛利率的大幅改善，也是蔚來這份財報的一大亮點。二季度，公司的綜合毛利率為18.4%，去年同期僅為10%；汽車毛利率為18.5%，去年同期為10.3%。

　　不過，按月今年第一季度，蔚來的前述兩個毛利率指標均小幅下降，分別減少0.6個百分點、0.3個百分點。

　　事實上，蔚來該季度毛利率的按年提升，得益於高毛利車型熱銷和成本結構優化。其中ES8和ES9整車毛利率均超過20%，是整體盈利能力的重要支撐。

　　而毛利率的按月小幅下降，則主要來自於汽車銷售、能源解決方案以及零部件、配件銷售及車輛售後服務的毛利率。

　　值得注意的是，進入下半年，蔚來交付量的增長勢頭不減。今年7月、8月，公司分別交付3.59萬輛、3.58萬輛汽車，按年分別增長71%、14.5%。

　　截至8月31日，蔚來年內累計交付26.29萬輛，按年增長57.9%，歷史累計交付量突破126萬輛。

　　蔚來預計，公司三季度汽車交付量為10.8萬至11.1萬輛，按年增長約24%至27.5%；收入總額為332.85億元至340.51億元，按年增長約52.7%至56.2%。

　　成本壓力上升，資產負債率近90%

　　與其它衆多友商一樣，蔚來同樣飽受上游原材料和芯片成本上漲的困擾。

　　在二季度財報電話會上，蔚來CFO曲玉表示，成本壓力仍在上升，二季度單車成本較去年四季度已增加約1.4萬元，主要來自存儲芯片、電池及其他大宗材料；下半年預計還將增加2000至3000元。

　　儘管面臨嚴峻的成本挑戰，但通過供應鏈優化、商務談判和產品組合管理，蔚來將二季度的汽車毛利率穩定在18.5%，並計劃三、四季度繼續維持這一水平。

　　財報顯示，蔚來二季度的研發費用為21.45億元，按年下降28.7%，按月增長13.8%。

　　蔚來表示，研發費用的按年下降，主要由於組織優化帶來的研發職能人員成本下降，及不同開發階段以及經營效率提升所帶來的設計及開發費用下降。

　　而研發費用的按月增長，則主要由於新產品及新技術所帶來的設計及開發費用增長，以及研發職能人員成本增長。

　　同期，蔚來的銷售、一般及行政費用為44.25億元，按年增長11.6%，按月增長22.5%。

　　該費用的按年增長，主要由於與推出新產品相關的銷售及營銷活動增加；按月增長則反映了相關銷售和營銷活動增加，以及營銷職能人員及相關成本增加，及一般企業職能的股權激勵增加。

　　截至上半年末，蔚來的存貨較去年末增長30%至110.9億元；應付貿易款項及應付票據高達603.85億元，較去年末增長13.3%；短期借款較去年末的46.92億元大漲74%至81.65億元。

　　前述數據在一定程度上反映了蔚來在備貨、供應鏈上的佈局，但也讓公司的資產負債率繼續維持在了89.5%的高位。

　　不過，目前蔚來的現金流狀態相對健康，連續四個季度實現正向經營現金流。

　　截至第二季度末，蔚來的現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款合計567億元，較去年末增長108億元。

　　換電「減負」，芯片獨立孖展

　　值得一提的是，在交出最新業績答卷之前，蔚來於本年度還着手進行了兩項關鍵佈局——一項與換電有關，另外一項與芯片有關。

　　8月，武漢蔚來能源有限公司（下簡稱「蔚來能源」）與武漢光谷交通投資集團有限公司（下簡稱「光谷交通」）完成首批36座合作充換電站的資產交割。

　　據悉，此次合作採用「國資合作方持有資產、蔚來專業運營」的模式，即相關充換電站資產由光谷交通持有，蔚來能源負責運營。

　　此次交割完成後，武漢市內所有存量換電站資產均由國資合作伙伴持有。按照規劃，雙方將按此合作模式繼續發揮各自優勢，進一步推進湖北省及全國範圍內的後續批次站點合作。

　　有觀點認為，充換電設施建設成本高、周期長，憑藉這種模式，蔚來的換電業務得以從重資產自建轉向輕資產運營。

　　在這種模式下，蔚來充換電站由國資平台持有，公司不再承擔建站與持有成本，且蔚來藉助國資承接資產實現輕資產運營，可以優化財務結構，緩解持續重資產投入下的財務壓力。

　　雷達財經從蔚來官網獲悉，截至9月3日，蔚來已建成超4000個蔚來換電站和超3萬個蔚來充電樁，並接入超176萬個第三方充電樁。

　　事實上，換電網絡屬於典型的重資產基礎設施，據此前媒體報道，蔚來換電站的單座建設成本在150萬至300萬元之間。即便按最低成本粗略估算，蔚來在換電業務上的投入至少已超60億元。

　　若這套「武漢模式」日後能在全國各地批量複製，蔚來的資金壓力無疑會大大減小。

　　公開信息顯示，目前，蔚來能源已與25個省市、地區的超40家地方國資平台、金融機構類合作伙伴展開務實合作，共同建成並投運超過800座換電站。

　　與換電同為蔚來現金流「黑洞」的，還有公司自研芯片相關的業務，而蔚來近期對此也動作頻頻。

　　去年6月，蔚來成立芯片子公司安徽神璣技術有限公司（下簡稱「神璣技術」）。今年2月，神璣技術完成首輪22.57億元的孖展，投後估值直逼百億規模。

　　蔚來此次發布的最新財報顯示，6月及8月，神璣技術與境內投資者訂立兩輪最終協議，投資者以現金共計4.93億元認購神璣技術新發行股份，其投後估值進一步攀升至122.5億元。

　　據蔚來披露，兩輪孖展過後，蔚來仍持有神璣技術約59.95%的控股權益。

　　事實上，神璣項目在蔚來內部早已立項，其聚焦高端車規芯片領域。早在2024年，其首款產品神璣NX9031就已成功流片，截至今年7月累計出貨量超30萬顆。

　　目前，神璣的產品也不侷限於車機賽道，其已構建起由NX9031X、NX9031U、NX9031C等多款芯片組成的完整產品矩陣，覆蓋智能輔助駕駛、具身智能與Agent推理三大前沿AI賽道。

　　有分析認為，蔚來把芯片業務從整車體系裏剝離並獨立孖展，既能優化財務報表，又可以有效緩解公司的現金流壓力，還能讓神璣享受到對應的估值紅利。

　　有關蔚來的後續發展，雷達財經將持續關注。