轉折點還沒到
出品｜虎嗅汽車組
作者｜楊傑
題圖｜視覺中國
2026年的中國車市，冷得令人窒息。
乘聯會最新數據顯示，8月全國乘用車零售162.6萬輛，按年再降19%；前八個月累計零售1179.9萬輛，較去年同期少了近300萬輛。
車市銷量下滑明顯；虎嗅製圖
更值得注意的是，上半年汽車行業利潤總額1954億元，按年下降20%，整車製造利潤率跌至1.5%，已然創下十年最低值。
有新勢力車企高管私下對虎嗅自嘲：「整車廠被釘在十字架上，左邊交智能稅，右邊交電池稅。」
車市利潤率創新低；虎嗅製圖
當然，也有部分車企的成績單值得肯定。其中，蔚來二季度營收321.4億元，按年增長69.1%；上半年總營收576.7億元，在新勢力中排第一，在中國品牌中僅次於比亞迪和吉利。
對此，李斌反覆強調一個邏輯：「我們認為高質量的增長，不是簡單看銷量。過去是增量增收再增利，今天要看增利、增收、增量，這個順序體現了一個公司底層的可持續經營能力，蔚來也在追求高質量規模、高端定位和高用戶滿意度的目標。」
話不錯，但市場與資本似乎並不買賬。財報發布後，蔚來港股、美股連跌兩日，累跌近10%。
用一份相對較好的成績單，挨最狠的打。在虎嗅看來，追求以上三大目標的同時，蔚來和李斌也註定面臨高成本、高期望和高估值要求的「三高」壓力，其如何佈局值得持續聚焦。
對此，虎嗅也在近期與李斌和秦力洪等高管進行溝通，旨在以其為樣本解讀新勢力如何才能真正實現持續盈利。
橫向對比蔚小理三家新勢力企業，可以看到蔚來營收最高，但Non-GAAP經調整淨利潤僅2610萬元。三百多億營收換來的利潤，依舊薄如蟬翼。
蔚來李斌
對此，李斌提到，蔚來最大的麻煩，來自AI數據中心（AIDC）。
李斌在溝通會上直言不諱：「今年行業出現了規模不經濟這個問題。以前量越大越有折扣，現在量越小可能有點折扣，需求量大的話，多要的那部分則要漲價近8倍。車企是在跟整個不計成本投入的AIDC行業在競爭。」
這不是誇張，最新統計報告顯示，汽車製造領域的內存、銅、鋁、電池，幾乎所有原材料都在漲，源頭都是AI算力對產業鏈資源的虹吸效應，事實上，在很多車型之上，半導體已經超過電池成為單車成本最高的器件類型。
部分新車成本漲價趨勢；虎嗅製圖
李斌也提到，二季度單車成本較去年底上漲約1.4萬元，平均下來一個季度15個億就沒了。其中，內存佔大頭約1萬元；電池三四千元；其餘來自銅、鋁等材料。下半年預計還要再漲兩三千元，全年累計漲幅達1.6萬至1.7萬元。而且這些都沒有談判空間，我們只能接受。
更麻煩的是，當下多數新勢力車企均以高智能電動車為定位，這意味着智能化程度越高，內存用得越多，成本壓力越大。
這種「規模不經濟」徹底顛覆了傳統製造業邏輯，量上去了成本不一定能下來，甚至可能起到反作用。
李斌的判斷是，AIDC對汽車行業的影響至少還要兩年。如果再過兩三年去投，可能只需要花三千億美金就能買到當下一萬億美金的算力，整個行業可以不在高點做恐慌性投入。但2028年之前，更多的企業只能硬扛。
面對成本狂飆，蔚來的售價體系保持的相對平穩。當不降價與成本漲，這兩件事同時發生，能守住毛利率的唯一辦法就是內部效率提升。
事實上，新勢力企業的盈利質量，一直都是市場最不放心的地方。
更讓人捏把汗的是研發費用，同樣以蔚來為例，其上半年研發支出40.3億元，按年下降34.9%。
基於此，外界有部分聲音質疑：蔚來盈利是「省出來的」，不是「賺出來的」。
對此，李斌直言：「我們的毛利總額等於別家兩家或三家之和，肯定是賺出來的。」他解釋研發下降是因為提效，公司已經砍掉低ROI的應用開發，用20億幹別人30億的活。公司真正花在具體應用開發上的錢比大家想的少，但基礎研發花錢多，電池操作系統、電芯、智駕、能源等都是長期的投入。」
秦力洪也補充道：「研發費用佔銷售收入的7%真的不低，更何況效率在不斷提高。」
蔚來秦力洪
這個解釋有一定道理，但市場的擔憂並非全無根據。因為蔚來的產品結構也在暴露隱憂，當下支撐其盈利的主要是ES8、ES9兩款40萬以上車型。
相比之下，5/6/7系等老車型已進入生命周期後期，這些走量車型需要等待明年的3.0改款。目前還需要靠兩款車撐利潤，總歸不是長久之計。更何況曾被寄予規模厚望的樂道，處境同樣有一定提升空間。
統計數據顯示，二季度樂道交付2.9萬輛，在蔚來整體10.7萬輛的交付中僅佔比27%。過去的8月，樂道品牌交付8810台，在新勢力單一品牌排名中位列第九。這樣的表現不僅遠低於蔚來品牌的21174台，甚至被成立更晚的螢火蟲以5852台緊追不捨。
蔚來三品牌銷量對比；虎嗅製圖
橫向對比同級市場，隔壁零跑單月已經站穩10萬＋台階，小鵬理想更是穩定月銷3萬＋。可以說，無論是內部縱向競爭還是橫向賽道對比，樂道的表現仍有一定的進步空間。
但李斌對樂道的定位非常堅定且樂觀，直言其需要對標曾經「豐田大衆的高端線」，諸如燃油時代的漢蘭達或者本田CR-V。
這定位本身沒錯，但問題在於：如果樂道既不承擔規模重任，又不能像蔚來品牌那樣賣出高溢價，作為一個獨立品牌的價值還需要時間去體現。
對此，李斌表示：「我們不是魔術師，沒辦法用十萬做出高品質的車。在樂道現有車型已做到細分市場前幾名的情況下，就等着品牌成長，等着渠道覆蓋。樂道的轉化率甚至高於蔚來品牌，證明產品定義符合需求。」
在虎嗅看來，「等待」是有代價的，樂道是直營，維持四百多家門店需要持續投入。蔚來最新財報中，銷售及管理費用是研發費用的兩倍，在新勢力中頗為突出。
值得一提的是，李斌堅持，SKY三品牌門店在三四線城市可以共用，但銷售團隊分開，這本身就是一個不小的挑戰。
獨立品牌需要獨立投入，但獨立投入至今沒能換來完全獨立的規模。當下，樂道品牌是上半年極少數實現量價齊升的品牌之一是一個好的開端，但其仍需要一個完全獨立的品牌敘事。
此外，在戰略層面，蔚來也有三個註定繞不過去的坎。
8月純電滲透率已超65%，但乘用車大盤按年跌了19%。純電在漲、整體在跌，這個「漲」是相對份額的提升，絕對體量仍受總量萎縮的拖累。
純電車滲透率與車市整體走勢；虎嗅製圖
蔚來全系純電押對了趨勢，但趨勢對了不等於總量無憂。更關鍵的是，樂道和螢火蟲所在的價格帶，競品大多有增程做「續航兜底」，而蔚來全系純電意味着在10萬到25萬這個價格敏感區間，必須獨自承擔用戶的「里程焦慮」教育成本。這與產品力無關，是賽道選擇問題。
當下，蔚來的三品牌定位看似清晰，蔚來主攻30萬以上、樂道15到30萬家庭用戶、螢火蟲切入悅己消費，但彼此之間存在着天然的下探威脅。
樂道一度交付破萬，說明有起色，但獨立品牌的價值仍需自我證明，樂道需要在蔚來之外形成自己獨立的品牌敘事。無論是豐田和雷克薩斯，還是大衆和奧迪之間，都隔着一道清晰的防火牆，蔚來和樂道之間的這道牆，還需進一步加固。
數據顯示，蔚來上半年研發降了34.9%，投入絕對值約40.3億，同期小鵬研發投入58.2億，理想則是55億，可以看到蔚來是「蔚小理」中唯一走低的。這一部分是因為因為其始終聚焦純電技術賽道，未佈局混動、增程等多元技術路線，研發資源高度集中，核心技術可在集團多品牌、多車型體系內複用，進一步提升研發投入產出效率。
蔚小理研發投入數據；虎嗅製圖
值得一提的是，美國投資研究機構伯恩斯坦（Bernstein SocGen Group）已經連續兩次警告，這將「對長期競爭力構成風險」。要知道，智能電動汽車是技術馬拉松，三五年後，如果對手在智駕、物理AI上完成代際跨越，今天的「提效」會不會變成明天的「欠賬」，這個問題將是接下來三年困擾蔚來發展的核心。
三個困局，沒有一個容易解。在具體執行層面，蔚來有一個獨特的組織現象：公司沒有設CTO崗位，李斌自己就是CTO。在談及面對三大品牌、戰略定位和技術戰線這麼多任務，一天要開多少會、如何提升效率的話題時，李斌的回答很有意思。
「今天智能電動汽車的產品研發，需要跨界融合的東西非常多，比較難真的有一個人從技術細節角度去做所有判斷，更好的方法是建立一個機制，讓大家互相低成本高效率交流，不要搞大山頭、小山頭。」
這套機制的邏輯和李斌反覆強調的「CBU算賬」一脈相承。簡單而言就是，把經營拆解到最小單元，從單車到單零件，從單門店到單市場活動，每件事算ROI，到一定金額才需要李斌審批。
基於這樣的模式，為了提升效率，公司內部便會自動把CBU搞小，彼此互相決策，無需上報領導層。技術路線上有AGI委員會、產品委員會、各細分領域的NCP小組，總體上推動大家自下而上交流和溝通。
當下來看，這套機制確實在發揮作用，在成本上漲1.4萬元情況下，給蔚來守住了毛利率，這本身就是能力證明。
但體系能力的價值需要時間兌現，資本市場從來不是有耐心的物種。如果「結硬寨、打呆仗」需要十年，而資本市場的投票以季度為單位，這中間的鴻溝誰來填？
當整個汽車行業都在被AI重構、被成本擠壓、被資本冷落時，所有車企都在尋找新的敘事邏輯，有人重注物理AI，有人投身具身智能，更有的企業奔赴海外。
在這樣的背景之下，肩負高成本、高期望和高估值壓力的蔚來，恰好站在最顯眼的位置，承受着最多的審視。
對於諸多步入瓶頸期的新勢力車企而言，蔚來是一面昂貴的鏡子。
它證明了在AIDC抬高成本、價格戰反覆拉扯的周期裏，高端定位疊加CBU式精細化管理，仍能暫時守住毛利；但它也把押注單一路線的結構性成本、多品牌投入的長期性，以及研發收縮與遠期競爭力之間的張力等問題，一併擺到了台面上。
AI製圖
跑贏行業只是及格，跑贏預期纔有掌聲。未來三年，蔚來還需要回答：樂道起量、品牌區隔這兩大命題；如果它能扛過這輪算力通脹並完成體系能力兌現，這份被低估的成績單，或許會成為新勢力從活下去轉向真盈利的轉折點。
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