（來源：經濟日報）

轉自：經濟日報

亞歐大陸橋是橫跨亞洲與歐洲、連接太平洋與大西洋的國際運輸大通道，尤其是東起中國連雲港，西至荷蘭鹿特丹的第二亞歐大陸橋（又稱「新亞歐大陸橋」），作為中歐班列的主要載體，是共建「一帶一路」倡議中重要的經濟走廊。除了鐵路大動脈外，密佈整個中亞地區的公路網是構建立體化交通網絡、打通「最後一公里」的關鍵支撐。

那麼，中亞地區的公路究竟是怎樣收費的呢？

當前，中亞收費公路呈現「一國先行、多國跟進、差異化運營」的格局。

哈薩克斯坦是中亞收費公路規模最大、體系最完善的國家。據哈薩克斯坦國家公路公司官方數據，截至2026年7月，該國運營收費公路29段，總里程6381.59公里，覆蓋14段一級公路、15段二級至三級公路。依託「光明之路」新經濟政策，哈薩克斯坦力推差異化定價、預付費優惠、質量缺陷停收機制，通行費全額用於道路養護。這些公路收費標準普遍不高，從新疆霍爾果斯口岸出境至哈薩克斯坦最大城市阿拉木圖全程約300公里，小客車過路費摺合成人民幣還不到10元，不少自駕遊客驚呼「太便宜了」。

烏茲別克斯坦緊隨其後。8月17日，烏茲別克斯坦總統新聞局宣佈，該國首條收費公路烏爾根奇—希瓦高速公路即將通車。公路全長約35公里，連接花剌子模州的希瓦與烏爾根奇，預計可將原本1小時的車程壓縮至不到20分鐘。就在一個月前，總投資約22億美元的塔什干—撒馬爾罕高速收費公路項目正式開工建設，建成後兩地公路通行時間可由原先的5.5小時縮短到2小時至2.5小時。專家指出，兩條公路有助於進一步強化烏茲別克斯坦作為歐亞陸路運輸樞紐的地位，帶動沿線物流、商貿、旅遊產業發展，並創造大量就業崗位。

吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦走的是精準發力的發展路徑。吉爾吉斯斯坦瞄準造價高昂的隧道工程，自2026年起對南北幹線隧道實施專項收費，全部收入投入設施運維，以破解重大工程後期管護難題。塔吉克斯坦的杜尚別—恰納克收費高速，是該國唯一全線收費幹線，串聯首都與北部核心經濟區，依靠特許經營模式償還項目貸款，是中亞較早開展公路商業化運營的典型案例。

土庫曼斯坦雖暫未落地商業化收費公路，但一直在持續推進國內幹線道路升級改造，為未來相關模式探索奠定基礎。

收費公路在中亞逐步鋪開，折射出區域基礎設施轉型的現實需求。長久以來，中亞公路建設維護高度依賴財政撥款，養護資金缺口高達40％至60％，「建得起、養不好」成為行業頑疾。還有不少公路依靠財政與國際貸款建成，後續常態化養護預算供給不足，道路損耗速度遠超修復速度。

就此，亞洲開發銀行發布報告指出，收費公路是破解中亞公路養護資金短缺的重要路徑。使用者付費模式能夠產生穩定現金流，搭建起「建設—收費—養護—再投資」的良性循環鏈條，助力中歐、中亞南北跨境物流走廊降本增效。

如今，這一探索已初見成效。世界銀行鍼對歐洲西部—中國西部公路哈薩克斯坦境內段調研顯示，高質量收費幹線投運後，走廊通行時間縮短約67％，道路用戶綜合成本下降35％，有效帶動了沿線就業與商貿繁榮。

不過，機遇之外，挑戰同樣不容忽視。亞洲開發銀行技術評估報告提示，中亞收費公路行業面臨多重共性制約。部分偏遠幹線客貨車流量不及預期，直接影響特許經營項目的投資回報；通行收費會抬高普通居民出行以及中小微企業貨運成本，社會承受能力是繞不開的現實問題；部分國家配套尚不完善，電子收費普及率有待提高，跨境收費互認機制缺位；通脹與匯率波動抬高建設運維開支，進一步加大政府和社會資本合作（PPP）項目履約風險。

面向未來，由亞洲開發銀行發起成立的區域性合作機制中亞區域經濟合作（CAREC）專項工作組給出了四點建議：一是項目選址有所取捨，優先佈局跨境運輸走廊、大城市之間的高流量幹線；二是加快數字化改造普及，大力推廣不停車電子收費，推動多國收費數據互聯互通；三是補齊社會保障配套，嚴格落實免費替代路線、本地用戶優惠政策，平衡商業收益與公路的公共服務屬性；四是落實全生命周期資產管理，將建設質量、運維效果、收費績效相互綁定，規避「重建設、輕養護」的老問題。