文｜朝陽資本論

曾被視為人類出行終極夢想之一的自動駕駛，在持續燒錢近十年後，似乎迎來商業曙光。

今年上半年，國內多家代表性自動駕駛企業營收放量。

小馬智行、文遠知行、Momenta和希迪智駕營收按年增速分別達到98.9%、73.3%、75.9%和97%。千里科技的智能輔助駕駛業務，上半年也實現收入12.35億元。

過去十年，自動駕駛競爭更多圍繞技術路線展開。如今，中國龐大的汽車產業規模和豐富的工業應用場景，讓智能駕駛技術分化出不同的商業路徑。

順着這些代表性公司的財報，我們或許能夠看清，中國自動駕駛正在走向何方。

營收集體放量

如果只看營收增速，自動駕駛行業其實在前幾年已經出現過零星高光時刻。

2024年，Momenta營收增長78.3%，希迪智駕也快速起量。

但同期，小馬智行收入僅增長4.3%，文遠知行甚至出現下滑。

這種增長更多來自單個項目兌現。

一款車型量產、一個礦山項目交付，或者一批自動駕駛車輛投入運營，都可能明顯拉動當期業績。

到了今年，情況已經不同。

從整體規模來看，將小馬智行、文遠知行、Momenta、希迪智駕四家自動駕駛企業的總收入，與千里科技單獨披露的智能駕駛業務收入合併來看，2023年整體相關收入約18億元，2024年約26.4億元，2025年已經接近50億元。

2026年上半年，這一數字進一步達到約44.7億元，僅半年時間已經達到去年全年的九成。

收入增長的成色也在變化。

Momenta累計量產裝車已經突破100萬輛。2023年，公司許可收入僅2300萬元，佔營收約3%；到2025年已經接近10億元，佔比超過四成。

希迪智駕累計部署無人礦卡超過1900輛，多座礦山進入百輛級常態化運營。  

小馬智行Robotaxi車隊規模接近2000輛，文遠知行超過1800輛，千輛級Robotaxi車隊已經開始出現。

自動駕駛企業的收入增長，從單個項目兌現轉向規模複製。

為什麼偏偏是2026年？

其一，智能駕駛真正進入了規模普及階段。

2025年，中國新能源汽車銷量達到1649萬輛，按年增長28.2%，佔汽車新車銷量的47.9%。車企之間的競爭，也從續航、價格進一步延伸到智能化能力。

進入2026年，智能駕駛進一步向市場滲透。

工信部數據顯示，今年以來L2級組合駕駛輔助功能乘用車滲透率達到70.5%，NOA功能乘用車滲透率達到34.2%。

另據第一電動統計，上半年城市NOA硬件裝機量達到180.2萬輛，城市NOA也開始從過去集中在高價車型，逐漸向20萬元甚至更低價位車型下探。

其二，礦山無人駕駛的規模化條件正在成熟。

截至2025年底，全國已經建成智能化煤礦1066處，智能化產能佔比突破65%，國家礦山安全監察局進一步提出推動露天礦山無人駕駛礦卡大規模應用。

行業預測,露天煤礦無人礦卡將從2024年9月的約1500輛,增至2026年的1萬輛。

其三，L4自動駕駛的商業運營空間正在擴大。

過去幾年，Robotaxi等L4級自動駕駛最大的限制之一，是真實運營場景和車隊規模有限。

隨着北京、上海、廣州、深圳等城市逐步擴大自動駕駛測試和商業運營範圍，千輛級車隊開始出現，企業開始能夠在更大的真實運營體系中檢驗訂單密度、車輛利用率和運營成本。

而當自動駕駛真正進入商業化階段，不同應用場景之間的差異也正在被放大。

誰在買單智能駕駛？

當自動駕駛真正開始產生規模收入，商業模式最終會回到一個最本質的問題：

錢從哪裏來。

對Momenta、千里科技這樣的量產智駕供應商來說，付錢的是車企。

一套智駕方案從進入車企供應鏈開始產生商業價值。前期圍繞車型進行開發、適配和測試，後續隨着車型量產，通過軟件許可、軟硬件方案持續變現。

這類公司不需要重新創造市場，而是在車企既有的研發和採購體系中爭奪智能化預算。決定收入規模的，是供應商進入的車型數量，以及搭載車型的銷量。

另一類業務面對的，則是礦山、港口、物流、環衛等產業和機構客戶。

這類客戶購買自動駕駛，是為降本提效和降低安全風險。

礦山採購無人礦卡，是為了減少司機投入、延長車輛作業時間、降低高風險環境下的人工暴露；港口、園區和物流場景也是類似邏輯。

在這些領域，自動駕駛更像一種生產工具。

這類業務更接近設備和工業解決方案銷售，以希迪智駕為例，今年上半年其已經部署的無人礦卡全部採取產品銷售模式，由現有礦山業主和運營方購買並持有車輛，公司本身並不運營這些礦卡。

到了Robotaxi，最終買單者變成了乘客，自動駕駛企業也進一步進入出行服務環節。

不過現階段，小馬智行、文遠知行等企業都在引入車企、出行平台和地方運營夥伴，通過聯合部署、運營合作等方式分擔車輛和市場投入。 

無論採取哪種合作方式，這套商業模式最終都要回到真實出行需求。

Robotaxi能否跑通，看的是訂單密度、車輛利用率和整體運營成本。

當然，這三種付費關係不一定對應三類涇渭分明的公司。

自動駕駛企業往往同時佈局多種業務。

比如小馬智行既做Robotaxi，也佈局Robotruck和技術授權；Momenta除了量產智駕，也在推進Robotaxi、Robovan等無人駕駛業務。

與其按公司劃分自動駕駛路線，不如看錢從哪裏來。

付費方不同，也意味着自動駕駛企業需要承擔的商業環節不同。

誰已經摸到商業閉環？

判斷商業化進程最粗暴的辦法，是看利潤。

從這個維度看，幾條路線之間已經出現明顯差距。

主做量產智駕的Momenta今年上半年毛利率達到73.2%，經調整淨虧損只剩1409.7萬元，按年收窄96.6%。

從經調整口徑看，已經非常接近盈虧平衡。Momenta將這一變化歸因於平台能力複用和量產項目經驗積累帶來的規模效應。

但即便如此，今年上半年，Momenta研發投入仍達到11.6億元，相當於同期收入的72.6%；經營活動現金淨流出3.81億元。

希迪智駕的情況類似。今年上半年，公司毛利率從17.1%提高至26.4%，經調整淨虧損從上年同期的1.11億元降至1968萬元。隨着無人礦卡交付規模擴大，毛利增長已經明顯快於收入增長。

不過，工業項目生意的另一面也開始顯現。上半年希迪經營活動現金淨流出2.73億元，貿易應收款項及應收票據增至10.35億元，較年初增長46.2%。礦卡仍然是一門偏項目制、重交付的生意。

Robotaxi面對的則是另一道坎。

今年上半年，小馬智行經調整淨虧損約8590萬美元，按年擴大約26%；文遠知行經調整虧損也從上年同期的5.95億元擴大至6.65億元，按年擴大11.7%。

至少從公司層面看，Robotaxi規模快速擴張，還沒有轉化為整體虧損的同步收窄。

這背後，是Robotaxi模式的核心難點。

Robotaxi擴大車隊和運營城市後，研發、車輛部署、運營和市場投入仍在同步增加，收入增長暫時很難覆蓋擴張成本。

但在單車、單城層面，Robotaxi已經開始跨過盈虧線。

小馬智行第七代Robotaxi已經先後在廣州、深圳實現單位經濟模型盈虧平衡。

今年2月，其深圳車隊平均單車每天完成23單，日均淨收入338元。公司的UE計算已經計入車輛及自動駕駛套件折舊、充電、維護、保險、遠程運營、人工以及停車和網絡基礎設施等成本。

蘿蔔快跑也已經在武漢實現單車層面的盈虧平衡，百度今年二季度仍在推動更多運營城市達到單城盈虧平衡。 

整體來看，量產智駕已經最接近公司層面的盈虧線，礦山無人駕駛更容易跑通單個項目；Robotaxi雖然已經在單車、單城層面摸到盈虧線，卻可能是最後完成整體財務閉環的一條路。

或許，智駕行業的未來十年想象，市場經營層面依舊與互聯網類似，模式輕纔能有盈，賣技術、賣服務、賣方案，就是能比賣車、賣硬件要更加性感。

至於Robotaxi，目前全球活躍規模在萬輛級別，然而，再給Robotaxi十年時間，也不一定能有10萬台想象的空間。

曹操出行提出要在2030年累計投放10萬輛完全定製Robotaxi，目前曹操出行擁有4.2萬輛定製車，如果稍微春秋筆法，在這4.2萬輛基礎上，或有操作空間，畢竟登陸資本市場後，估值需要有新故事。

如同具身智能，孖展燒錢階段，最不能直視的就是現在，最能暢想的，永遠是未來。