文 | 影子備忘錄

8月24日，小鵬集團宣佈旗下人形機器人業務完成首輪超9億美元孖展，投後估值突破63億美元，騰訊與阿里巴巴罕見聯手入局。

幾乎同一時間，比亞迪首款商用服務人形機器人「小迪」完成真機首秀。奇瑞宣佈旗下墨甲機器人全球累計交付突破3000台，其中海外市場佔2000台，業務覆蓋60多個國家和地區，並已啓動IPO籌備。

從奇瑞、小鵬到比亞迪，從理想、小米到蔚來，短短時間內，國內已有十四家主流車企以自研、孵化、投資等方式殺入人形機器人賽道。海內外近20家主流車企已經入局。

從造車到「造人」，這場集體轉向的速度之快、決心之大，遠超外界預期。

但很少有人追問：車企為什麼要集體轉向？它們到底在焦慮什麼？押注機器人，真的能緩解這份焦慮嗎？

賣車，已經養不活車企了

要理解這場集體遷徙，得先看清一組觸目驚心的數字。

乘聯分會祕書長崔東樹8月27日披露的數據顯示，2026年1至7月，汽車行業收入60780億元，但利潤僅2162億元，利潤率只有3.6%。

而下游工業企業的平均利潤率是6.5%。更刺眼的是年初1至2月，行業利潤率一度跌至2.9%，創下近十年最差開局。

這意味着一台20萬元的車，整車廠淨賺不過三四千塊。有博主整理的2026上半年單車利潤數據顯示：吉利5.2%的利潤率已是車企中的「尖子生」，單車利潤6389元；長安利潤率僅0.6%到0.8%，單車利潤619至811元；零跑更是只有0.55%，單車利潤589元。而更多車企的利潤甚至都是負的。

有車企高管私下說了一句大實話：「不追求暴利，但總得先有利潤吧。」

新能源汽車滲透率突破50%之後，市場從增量進擊轉入存量博弈。中國汽車工業協會預測，2026年國內新車銷量增速僅1%，市場基本進入存量競爭階段。

同質化嚴重，價格戰成了為數不多的武器，而價格戰又把利潤打到了地板。

2026年開年，超過16家車企近70款車型捲入降價潮，工信部不得不出手約談制止低價傾銷。

政策能止血，但造不了血，碳酸鋰從年初7.5萬元/噸飆升至5月的20萬元/噸，車規芯片最高漲了180%。

成本端瘋漲，售價端被捲到骨折，車企被夾在中間，活像一塊被反覆擰乾的毛巾。

據乘聯分會初步統計，2026年1至5月，全國乘用車累計零售715萬輛，按年下降19%。而在2025年，國內乘用車零售量按年下降8.2%，創下近十年來的最大跌幅。

更糟糕的是，新能源汽車行業在高速發展的同時，供應鏈集中化趨勢也越來越明顯，汽車更像一個標準化的「智能硬件」，同質化已經成為行業通病。

車企只能通過越來越頻繁的發布會來吸引消費者的注意，甚至不得不將「低價」作為為數不多的差異化賣點。

理想汽車董事長李想發文指出：「行業出現了一種‘發布會通脹’的現象，發布會越開越多，信息密度卻越來越低。」

僅在今年1至5月，中國市場上市或改款的新車達544款，同期車圈召開的發布會超過400場。

怎麼辦？找新故事。而人形機器人，恰好是當下最性感的故事。

摩根士丹利6月發布報告，將2026年中國人形機器人出貨量預測從2.8萬台大幅上調至5萬台，預計到2030年，出貨量將達44.6萬台，市場規模將達150億美元。

放眼更長周期，摩根士丹利預測2050年全球人形機器人保有量約10億台、市場規模達7.5萬億美元。

一邊是3.6%的利潤泥潭，一邊是萬億美元級的星辰大海。

何小鵬宣佈兼任機器人業務CEO時說了一句話，幾乎成了整個行業的集體心聲：「做出這個決定，是因為我們站在了一個歷史性的轉折點。」

而真正扣動扳機的，是特斯拉。今年7月，特斯拉發布視頻，展示弗裏蒙特工廠僅用46天拆除Model S/X產線的全過程，騰出的空間全部用於Optimus Gen 3人形機器人量產，該產線設計年產能達100萬台。

馬斯克此前已放話，未來80%的收入將來自機器人。

特斯拉的示範效應是致命的。當一個全球市值最高的車企都在全力押注機器人，其他車企還有什麼理由觀望？

於是，一場集體狂歡就此拉開。

車企「造人」的邏輯是什麼？

車企集體湧入人形機器人賽道，並非盲目的跨界擴張，而是建立在三重邏輯之上。

首先是供應鏈高度協同。

麥肯錫全球資深董事合夥人管鳴宇表示，人形機器人相當一部分核心技術與智能汽車重合。「電機、執行器、功率電子、永磁體、精密軸承等零部件，與電動汽車的價值鏈高度重合。」

奇瑞墨甲機器人總經理張貴兵給出了更具體的數字：「我們認為，它大概有70%的地方是可以協同的，特別是在供應鏈的複用上。」

以小鵬為例，其IRON機器人有85%的供應鏈與小鵬汽車重合。這種供應鏈的重合帶來了顯著的成本優勢。比亞迪方面也明確表示，具身智能機器人與新能源汽車產業鏈高度同源，零部件及產線能力可遷移複用。

東風研發總院智能化技術首席總工程師張振林有一個形象的比喻：「湖北喫熱乾麪，上海喫蔥油拌麪，本質上都是麪條，只是加工方式不同。」

在他看來，汽車和機器人底層有不少共通之處，車企「造人」不是跨界，只是「順路」。

其次是技術路徑同構。

自動駕駛積累的視覺動作模型、感知算法、路徑規劃、電機控制和供應鏈管理能力，可以遷移到人形機器人上。

理想汽車方面表示，公司將同步佈局具身智能上半場的自動駕駛與下半場的通用人形機器人。

自動駕駛所需的自研芯片、大模型、感知系統、控制系統與操作系統，同樣構成通用人形機器人的核心技術底座，上半場在量產車上驗證的技術能力可直接遞進至下半場。

小鵬IRON搭載3顆圖靈AI芯片，有效算力高達2250 TOPS，依託行業最大的算力，小鵬物理AI大模型在端側部署成功，無需遙操即可自主完成複雜工作任務。

理想汽車CEO李想的判斷在業內廣為流傳：「未來三到五年，中高端智能汽車的競爭本質上就是具身智能的競爭。自動駕駛是具身智能的上半場，通用人形機器人是下半場。」

最後是自有場景可供實戰演練。

車企擁有全球最龐大的製造體系，工廠內裝配、搬運、巡檢等高頻標準化場景，恰是機器人理想的「試驗田」。

比亞迪執行副總裁李柯確認公司已啓動代號「堯舜禹」的人形機器人項目，計劃2026年內部部署2萬台。

比亞迪方面表示，公司正從簡單場景逐步推進機器人應用，因為物理AI複雜度極高——人類動作的多樣性與不可預測性遠超自動駕駛場景。

小鵬IRON計劃2026年底進入量產階段，從小鵬的門店和園區開始落地商業場景應用。理想汽車的雙輪機器人第一站就是自家的工廠製造場景。

東風的人形機器人「小東」和四足機器人「元仔」下一站已經預訂好：嵐圖、猛士的武漢工廠與4S店。

這種「自產自用、內部消化」的模式，可以降低車企前期的商業化壓力。

押注與佈局

面對機器人這條新賽道，各家車企選擇了不同的切入方式。

在佈局上，小鵬汽車選擇全力押注。小鵬是造車「新勢力」中，唯一把機器人放在戰略級位置、並願意在財報電話會上花大把時間討論的。

今年6月，何小鵬親自掛帥，出任機器人業務CEO。小鵬IRON全身76個自由度，單手21個自由度，均處於行業領先水平。

按照規劃，2026年四季度開始量產爬坡每月200台，後續增加到每月500至1000台。

而理想汽車則選擇了戰略性佈局。理想汽車預計2026年全年研發投入高達120億元，其中AI相關投入佔比約50%。

其Nexus團隊規劃了兩款產品：兩輪機器人與雙足機器人。李想明確表示，公司要從「創造移動的家」轉向具身智能領域。

與前兩家不同的是，蔚來汽車卻選擇了以產業投資的方式進行。蔚來創始人李斌在2026年第二季度業績溝通會上表示，機器人產業鏈仍處早期，蔚來已投資該領域多家公司，但目前將聚焦汽車主業，先把車賣好。

他直言：「不能指望什麼事情都是蔚來做第一個。」蔚來智能駕駛負責人任少卿已創立一家聚焦物理AI與具身智能的獨立公司，蔚來作為戰略股東投資並深度合作。

其中，相對穩健的當屬奇瑞汽車，奇瑞旗下墨甲機器人全球累計交付突破3000台，海外市場佔2000台，業務覆蓋60多個國家和地區。

墨甲被定位為繼汽車主業、用戶生態之後的「第三增長曲線」核心業務。

此外，廣汽孵化「慧侖科技」，第四代輪足機器人已部署近50台；長安汽車公告投資設立機器人公司，目標2028年實現人形機器人生產下線；上汽自研的「能仔1號」已在量產電池產線正式上崗；賽力斯、一汽也先後亮出自己的機器人成果。

資本聞風而動：今年上半年，全球人形機器人孖展額超過1041億元，已超

過去年全年總額。

理想很豐滿，現實很骨感

然而，從「四個輪子」到「兩條腿」，這條路遠沒有想象中那麼好走。

從難度上來看，人形機器人的研發難度是造車的200-100倍。

何小鵬今年5月在一檔節目中說，人形機器人研發難度是造車的「20至100倍」。造機器人的難度，是造車的20到100倍。

人形機器人全身七八十個關節、靈巧手數十個自由度，其力矩控制、雙足平衡、觸覺精度遠超汽車工程範疇。

車用散熱、結構件無法直接移植，算法也需從輪式移動轉向全身協調。全身運動控制的複雜度遠超汽車。

更關鍵的是，自動駕駛面對的是相對規則的駕駛環境，而機器人應對的是千變萬化的物理環境，研發難度遠超自動駕駛。

從核心零部件來看，很大程度上將會受制於人。

諧波減速器、精密絲槓、六維力傳感器等核心部件國產化率低，單台執行器成本佔整機一半，原型機動輒數十萬元。沒有上游突破，規模化只是空談。

人形機器人設備單價六七十萬，需降至25萬才具經濟可行性；作業效率不足人工一半，尚難替代成熟勞動力。

從商業化前景來看，未來依舊存在不確定性。

機器人離大規模商業化還很遠，燒錢速度快。如果汽車主業因為價格戰或產品節奏出現波動，機器人業務的持續失血，還能否搭建起「第二曲線」？

業內預計2026年我國人形機器人整機產量有望突破10萬台。但10萬台對於動輒百萬輛年產量的車企來說，幾乎可以忽略不計。

比亞迪的底氣在於製造與垂直整合，但人形機器人要的不只是造車能力，更是跨界的系統重構能力。

機器人到底能不能緩解車企的焦慮？

這是一個必須直面回答的問題。

短期來看，答案是否定的。

車企的焦慮來源於汽車主業利潤率的崩塌，而機器人業務在可預見的未來不僅不能貢獻利潤，反而需要持續燒錢。

小鵬上半年淨虧損達31.2億元，是去年同期的2.7倍，虧損擴大主要來自機器人、飛行汽車等新業務的持續投入。

用賣車的現金流養機器人，聽起來像一場豪賭。在汽車主業自身難保的情況下，再分出一大筆錢去養一個遠未成熟的業務，短期只會加重焦慮，而非緩解。

中期來看，答案是「有可能」。

車企押注機器人的邏輯，本質上是在做一個「期權」，用今天的投入，換取未來參與一個萬億美元級市場的入場券。

這種邏輯並非沒有先例。特斯拉過去幾年持續虧損，但資本市場始終給予高估值，正是因為投資者相信特斯拉不只是一家汽車公司，而是一家「物理世界AI公司」。

小鵬主動把估值邏輯從造車往物理AI上靠，本質上也是在向資本市場講一個更大的故事。

在這個邏輯下，機器人業務的價值不在於短期盈利，而在於為車企提供一個「科技標籤」，提升估值。

在汽車股普遍被當作周期品估值的當下，「科技標籤」本身就是一種溢價。

長期來看，答案取決於兩個關鍵變量。

第一個變量：技術能否突破。人形機器人能否從「炫技」走向「實用」，從實驗室走向真實場景，從幾十萬一台降到幾萬一台。

如果核心零部件成本三年內不下行、通用作業能力無突破，這場轟轟烈烈的機器人運動，或將淪為又一場燒錢表演。

第二個變量：車企能否堅持。機器人業務回報周期漫長，需要持續的研發投入和戰略定力。

在汽車主業持續失血的情況下，有多少車企能扛住壓力，持續為機器人業務輸血？

結語

汽車市場已經進入存量博弈，利潤率跌至3.6%的歷史低位。與此同時，具身智能正在從實驗室走向產業化。在這個歷史性的轉折點上，觀望的成本可能比試錯的成本更高。

理想汽車董事長李想說得直白：「過去一段時間，只要我聊AI、聊具身智能相關話題，就有人說‘車企不好好造車，不務正業’。」但他堅信，這是「極務正業」。

或許，這纔是這場集體狂歡的本質，它不是一場理性的商業決策，而是一場不得不下的注。

在汽車這個百年產業遭遇百年變局的時刻，沒有人知道哪條路是對的，但所有人都知道，站在原地一定是錯的。

2026年被視為車企系人形機器人的量產窗口期。小鵬喊出2026年底量產，特斯拉Optimus第三代今年夏季啓動生產，廣汽將在2026年實現GoMate整機小批量生產。

量產窗口已經打開，但距離真正的商業化，還有漫長的路要走。車企的焦慮不會因為造了幾個機器人就消失，但至少，它們找到了一個可以寄託焦慮的方向。

從四個輪子到兩條腿，這場跨越註定不會平坦。

但正如何小鵬所說：「我們站在了一個歷史性的轉折點。」

至於這個轉折點通向的是天堂還是地獄，只有時間能給出答案。