主打高端豪華的蔚來(09866.HK，NIO.US)，開始在一些小錢上精打細算。

9月7日下午，蔚來上海總部所在的汽車創新港發布消息稱，蔚來計劃將現有員工班車向園區其他企業開放，提供共享班車服務。

線路覆蓋嘉定、南翔、松江、九亭、閔行、梅隴、徐匯、長寧、楊浦、虹口、青浦、周康、川沙、浦東、七寶東蘭、黃浦等區域，外部人員乘坐單程12元，月票430元。

按照安排，蔚來會根據歷史乘坐數據，為外部乘客預留可釋放座位。

一輛原本只服務內部員工的班車，開始對外賣票，雖然看起來不像財大氣粗的車企會做的事兒，但放在蔚來近年來持續降本增效的背景下並不突兀。

事實上，班車共享並非臨時起意。早在6月10日，汽車創新港就發布了蔚來班車共享乘坐需求調研。

當時的發文顯示，蔚來在園區約有5000名員工，現有班車平均乘坐率約50%。

也就是說，班車運力此前並未被充分利用，有些浪費。如今向園區其他企業開放，本質上是把原本被浪費的資源重新利用起來。

汽車創新港位於安亭上海國際汽車城核心研發區內，佔地約12萬平方米、總建築面積25萬平方米，總投資約20億元。

自2015年10月開園以來，汽車創新港吸引了蔚來、舍弗勒、上汽零束、地平線、保時捷工程技術等衆多知名企業及創業團隊入駐。

值得注意的是，把班車拿出來賺錢的思路，與蔚來正在推行的CBU機制有關。

2025年初，蔚來內部設立CBU，即Cell Business Unit(基本經營單元)。簡單來說，就是把公司內部不同業務進一步拆分覈算，每個大部門都有自己的成本結算中心，對人員、項目、固定資產等投入進行計算。

蔚來創始人、董事長兼CEO李斌此前曾在一次內部會議上表示：「不能創造用戶價值的崗位和項目，該停就停。任何一筆錢、一個崗位、一個項目、一個固定資產投資，都要有人付錢。要麼從外邊掙錢，要麼從內部掙錢。沒人付錢、算不過來賬的事就別搞。」

於是，過去只負責花錢的行政部門，也開始想辦法創造收入。

據36氪報道，有蔚來員工透露，在CBU機制下，行政部門會向各部門收取工位費。員工佔用工位需要計費，甚至研發部門的設備如果佔用了工位，也要算錢。

技術團隊也不例外。有蔚來員工透露，很多同事手頭都有外包項目在做，有人曾在年初前往歐洲幫助一家供應商爭取海外主機廠標的，成功後收入可達數百萬元。

宣傳部門同樣被要求計算投入產出。據《21汽車·一見Auto》，蔚來旗下三個品牌可以共享資源，但不同宣發內容需要找到明確負責團隊，並嚴格考覈投入產出比。如果沒有新的內容，發布會中的宣傳片等素材就需要複用。

從班車到工位，再到技術外包，CBU並不是單純砍成本，而是試圖讓過去容易被忽視的資源都有價格，推動各個部門充分利用這些資源。

而且，這套機制已經開始在財務數據上體現效果。

9月1日，蔚來公布2026年上半年業績：收入約576.70億元，按年增長85.77%；整車毛利率18.67%，去年同期為10.26%；經調整經營利潤2.74億元，連續第三個季度盈利。

今年上半年，蔚來累計交付191,123輛，按年增長67.43%。其中，樂道和螢火蟲加速放量，第二季度兩者合計貢獻43.39%的銷量，三品牌矩陣進一步承擔不同價格區間的市場任務。

與此同時，蔚來上半年研發費用為40.30億元，按年下降34.88%。成本收緊、銷量增長以及產品結構變化，共同推動公司盈利能力改善。

但蔚來目前距離真正盈利還有距離。在美國公認會計准則(GAAP)口徑下，2026年上半年蔚來淨虧損8.60億元，歸屬於普通股股東的淨虧損約為12.18億元。

李斌在9月3日的媒體溝通會上表示，蔚來已經進入高質量發展的第三階段，不能簡單看銷量，更要看可持續經營能力和經營質量。

李斌透露，受AI產業需求帶動，大宗原材料、電池價格上漲，蔚來二季度單車成本較去年底增加約1.4萬元，預計下半年單車成本還可能進一步增加2000元至3000元。

這意味着，蔚來一邊需要通過CBU機制壓縮內部無效成本，一邊還得繼續投入產品和技術，避免在激烈的新能源車競爭中掉隊。

不過，蔚來第二季度雖然實現連續三個季度經調整經營利潤為正，但股價並未因此持續走強，反而在財報發布後承壓，9月2日收跌3.35%。

過去，蔚來曾以高投入、高服務和高端體驗著稱。2017年12月首款量產車型ES8上市發布時，公司曾包下8架飛機、60節高鐵車廂、160輛大巴和19家五星級酒店，發布會聲勢一度轟動行業。

如今，一輛平均乘坐率只有50%左右的班車，也開始被拿出來充分利用以賺取一點小錢。前後對比，反差巨大。