文｜反熵

9月5日，德國伊薩爾航天（Isar Aerospace）的光譜號（Spectrum）火箭從挪威安島航天港升空。

2025年3月首飛時，光譜號只飛了約30秒。17個月後，第二枚火箭成功進入軌道，並完成5顆立方星（CubeSat）和1項實驗載荷的部署。伊薩爾航天由此成為首家成功把衛星送入軌道的歐洲商業航天公司，也讓歐洲大陸第一次出現了由本土商業公司完成的軌道發射。

也是這場成功，補上了歐洲商業航天一塊存在已久的短板。

歐洲有阿麗亞娜、織女星，也有完整的航天工業體系，但民營軌道發射的發展明顯更慢。美國SpaceX、Rocket Lab早已進入常態化發射階段，中國也已有多家民營企業完成軌道任務，歐洲直到今年纔出現第一家真正把衛星送入軌道的商業火箭公司。

更值得關注的是在這次發射的9天前。8月27日，歐洲航天局（ESA）簽下「歐洲運載火箭挑戰計劃」（簡稱ELC）首批三份合同。伊薩爾航天獲得1.978億歐元，德國奧格斯堡火箭工廠（Rocket Factory Augsburg，簡稱RFA）獲得1.869億歐元，西班牙PLD航天（PLD Space）獲得1.589億歐元，合計5.436億歐元。

簽約當天，光譜號只有一次約30秒的飛行記錄，RFA研製的RFA One火箭尚未首飛；PLD航天雖然在2023年完成過Miura 1亞軌道技術驗證，但準備執行軌道任務的Miura 5也還沒有飛過。

三款拿到合同的軌道火箭，當時沒有一款成功入軌。

這裏很容易產生一個誤解。

歐洲航天局並沒有在火箭入軌之前，把5.4億歐元直接打給三家公司。ELC合同與里程碑掛鉤，企業達到節點後纔會解鎖相應資金，其中第一道硬門檻就是最遲在2027年完成軌道發射。成功以後，歐洲航天局纔會繼續支持運營發射，最晚持續到2030年；運力升級驗證部分還要求企業至少承擔40%的成本。

ESA提前做的，是把未來幾年的機構需求變成合同承諾。

對火箭公司來說，這個先後順序很重要。儘管錢不會提前全部到賬，但公司可以向投資人證明，只要產品達到要求，後面已經有機構客戶和任務機會。對於仍處在持續投入期的火箭創業公司，這種確定性本身就會改變孖展風險。

歐洲航天局自己對ELC的定位也很明確。面對私人主導的發射服務，它希望逐步從過去深度參與型號研製和採購組織，轉向發射服務客戶。政府提出需求並提供一定穩定性，企業自己負責產品、製造和運營，也承擔失敗的代價。整個ELC已經預留超過9億歐元。

這和歐洲過去幾十年的火箭發展方式有明顯區別。

阿麗亞娜（Ariane）和織女星（Vega）長期建立在政府深度參與的產業體系上，型號發展、產業分工與成員國利益緊密相連。ELC沒有取代這套體系，只是增加了一種新的供給方式，讓私人公司直接參與歐洲機構發射市場。

商業火箭為什麼需要這種機制，伊薩爾航天本身就是很好的例子。

火箭生產往往先於收入發生。第一枚還沒飛，第二枚已經要開工；首飛失利以後，生產線也不能停下來等一年再重啓。到今年1月，第3至第7枚光譜號已經進入生產。9月5日第二發成功後，伊薩爾再次確認了這一生產狀態，新建的4萬平方米工廠未來規劃年產最多40枚火箭。

這些投入都發生在穩定發射收入真正形成以前。

今年6月，伊薩爾航天又完成2.7億歐元D輪孖展。北約創新基金（NATO Innovation Fund，簡稱NIF）此前已經投資伊薩爾航天，這一輪繼續跟投。與此同時，伊薩爾航天披露，過去12個月的需求結構已經從幾乎全部來自民用，變成60%來自防務領域。這裏的60%是需求結構，並非收入佔比。

政府採購、私人資本和防務需求，已經同時進入歐洲商業火箭市場。

這並不是歐洲憑空發明的新玩法。美國商業航天早期已經出現過類似機制。

2008年12月，SpaceX和軌道科學公司（Orbital Sciences）的「商業軌道運輸服務計劃」（簡稱COTS）還沒有完成全部演示，NASA已經與兩家公司簽下後續商業補給服務合同。NASA後來公開的覆盤材料顯示，當時國際空間站補給需求迫近，而火箭和飛船製造需要較長提前量，因此NASA接受了演示完成以前就啓動後續生產的風險。

ELC和COTS在法律工具、任務目標和產業背景並不相同，但兩者都處理了同一個現實：如果政府堅持等新供應商擁有成熟履歷以後才第一次採購，新公司就得獨自承擔前期漫長的研發、試飛和產能投入。

對資本密集型產業來說，這幾年最危險。

ELC等於向資本市場明確了一件事，只要新公司達到要求，歐洲機構市場願意給它留位置。

可歐洲今天已經有阿麗亞娜6號，今年6月剛完成連續第八次成功入軌；織女星C也在2024年底恢復飛行。為什麼還要再扶持三四家新火箭公司？

過去幾年已經暴露出原因。

2022年俄烏衝突爆發後，俄羅斯國家航天集團撤走法屬圭亞那庫魯航天中心的工作人員，原計劃由聯盟號火箭執行的歐洲任務全部被迫暫停。同年12月，織女星C發射失利，此後停飛近兩年。2023年7月，阿麗亞娜5號完成最後一次任務，接班的阿麗亞娜6號直到2024年7月才首飛。

歐洲並沒有失去航天工業，卻一度缺少足夠多可以立即調用的歐洲運力。

這種問題在普通商業市場裏意味着排期和價格，但在安全需求上升以後，影響會更加直接。偵查、通信和遙感衛星需要補網時，每公斤成本已經不再重要，窗口、軌道和響應速度纔會影響任務價值。

這也是一噸級光譜號仍然有能找到市場的原因。

單純拼比較單位運價，小型專屬發射很難贏過大型火箭拼車。但當客戶願意為發射時間和軌道自主性付費，小火箭的商業空間就會擴大。伊薩爾航天過去一年防務需求升至六成，北約創新基金繼續投入，已經說明這類需求正在進入市場。

ELC還想增加歐洲能夠調用的供應商數量。

光譜號從挪威安島航天港發射，RFA One計劃從英國薩克薩沃德航天港起飛，Miura 5準備使用法屬圭亞那庫魯航天中心。歐洲沒有放棄庫魯，也沒有準備用幾枚小火箭替代阿麗亞娜6號。它希望在一個型號停飛、一家公司延期以後，還有其他歐洲供應商可以接任務。

這幾年最大的變化，是備用能力開始有了更高的價格。

聯盟號退出、織女星C停飛和阿麗亞娜火箭換代空檔以後，多一個供應商已經很難再被簡單視為重複投資。能源、芯片、通信網絡都有同樣的問題，效率越高的系統，往往越怕單點故障；安全環境變化以後，市場會重新給備用能力定價。

中國商業航天走到今天，也開始遇到同樣的問題。

國內談火箭公司，習慣看孖展額、運力、發動機和可重複使用進度，但一家企業從第一發走到第十發，還需要持續存在的真實任務。

軌道成功解決的是產品可用性，後面的生產節奏要靠訂單維持。首飛失利以後，第二枚火箭還能不能按計劃繼續造，同樣取決於客戶和資本是否還留在場內。

歐洲現在的做法是，先讓機構需求進入市場，再由飛行結果篩選供應商。

5.4億歐元未必能讓三家公司全部活下來，後面還有法國MaiaSpace等待完成合同程序。歐洲需要的也不是每一家都成功。

它需要的是幾年以後，手裏依然有幾條可調用的發射選擇。

光譜號已經先跨過入軌這道門檻，RFA One和Miura 5還在後面。如果幾年以後，歐洲真的留下兩三家能夠持續飛行的私人火箭公司，再回頭看今年這5.4億歐元，意義可能就很清楚了。

它在為歐洲買更多選擇。