全球汽車零部件百強榜，中國上榜企業數量首次超過美德。

在中國新能源汽車崛起的攪動下，汽車零部件行業也正經歷着巨大的變革。

美國「汽車新聞」網站最新發布的「2026年度全球汽車零部件供應商百強榜」中，上榜的中國零部件企業總數達到17家，首次超越美國和德國，僅次於日本。

排名上的優勢依然難掩日本企業的焦慮。「已是竭盡全力的狀態」「公司處境困難」「正在勉力支撐」，有日本媒體總結了10餘家汽車零部件企業在財報會上的發言內容，稱其在中國正面臨「生死存亡」的時刻。

由於新能源車型零部件數量減少，加之日系整車廠在華採購策略轉向，日本零部件商正被迫擺脫對日系車企的依賴，轉而向中國本土車企尋求商機。

德國同行的情況也不容樂觀，營收增長停滯的處境依舊未能擺脫。歐洲汽車零部件供應商協會2026年的調查顯示，76%的歐洲汽車供應商預計利潤率低於5%這一支撐長期研發和工業投資所需要的最低水平。而餘下24%的供應商則面臨虧損。

與日德的窘境形成對比，中國供應商的處境明顯好轉。百強榜中多家上榜企業營收和排名雙雙提升。通過海外建廠、深入當地供應鏈以及資本層面的併購整合，中國零部件企業正在拓寬經營渠道，加快全球佈局。

01

客戶流失

日系供應商向中國找機會

日本零部件企業當前承受着多重壓力。

第一重壓力來自需求端的萎縮。新能源車型的零部件數量較燃油車減少三到四成，直接壓縮了傳統零部件的市場空間。以變速箱供應商Jatco為例，純電車型普遍不再配備多擋變速箱，目前僅有奔馳純電GLC等極少數車型例外，這讓Jatco的訂單規模受到明顯衝擊。

與此同時，長期依賴的日系整車客戶自身也處於下行周期，豐田7月全球銷量91.2萬輛，按年下降5.35%，連續第6個月錄得負增長；7月全球產量93.4萬輛，按年亦開始走低。整車廠的產銷疲軟，迅速傳導至上游供應鏈，進一步收緊了日本零部件的需求口徑。

更艱難的是，日系車企對日本本土零部件供應商的偏向正在降低。過往，日本零部件供應商和日系品牌間存在極為緊密的關係，單一車企甚至能夠貢獻近9成的銷售額，如以生產車身骨架為主業的J-MAX， 2014財年由本田貢獻的銷售額佔比高達87%。

然而，在中國這個全球最激進的新能源前沿市場，豐田、本田等日系車企的新車採購策略正發生結構性轉變。豐田面向中國市場推出的純電車型「bZ3X」大幅提升了本土零部件的供貨比例；本田也明確提出，將擴大采購由中國供應商研發、且已經過市場驗證的「標準件」。

長期以來支撐日系供應鏈穩定運行的鏈條正在鬆動，日本零部件商與整車廠之間的合作關係，開始出現肉眼可見的裂痕。

原有日本客戶訂單減少之外，日本供應商對中國新客戶的開拓也不理想。「中國市場正在下行。除了日系企業外，外資車企的處境也很艱難。中國車企實現了飛躍發展，未來如何開拓中國客戶，是我們面臨的經營課題」。電裝副社長松井靖在談及經營困境時坦言。

日本汽車座椅大型供應商TS TECH過去九成營收依賴本田，如今則將目光投向廣汽集團和長安馬自達。該公司社長更表示，借道長安馬自達，甚至有望將供貨範圍擴展至其母公司長安汽車集團。這意味着，日系供應商已經開始嘗試「借船出海」，通過合資夥伴的關係鏈滲透到中國自主品牌體系中去。

即便日系供應商主動轉身，前方的路也並不平坦。因為它們面對的競爭對手中國本土零部件廠商，正在以更快速度、更低成本和更靈活的姿態搶佔地盤。

中國零部件企業的開發周期明顯更短，供應鏈響應效率更高，加之地理上的主場優勢，在產品出口和海外建廠兩方面同時發力。2026年1至7月，中國汽車零部件產品出口金額累計達603.6億美元，按年增長8.5%，亞洲和歐洲是兩大核心目的地。中國廠商不僅在國內市場擠壓日系對手的份額，還跟隨比亞迪、長城等整車廠的步伐，向東盟、歐洲等地同步輸出產能和產品。

日本媒體日經BP曾匯總14家日系零部件企業在財報說明會上的發言內容，字裏行間透出明顯的焦慮與緊迫感。豐田旗下的愛信坦言，在中國市場「已是竭盡全力的狀態」，並特別提到正密切關注中國零部件廠商進軍東盟等地區的動向。因為那意味着，競爭的戰火已經從中國本土燒向了日系供應商的「後院」。

02

債務壓身

德國供應商增長疲軟

日本零部件企業的困境主要來源於客戶流失和競爭加劇等外部原因，德國零部件企業的發展困境主要源自於內部的財務問題。

歐洲汽車零部件供應商協會2026年的一項調查顯示，76%的歐洲供應商預計利潤率將低於5%，餘下24%的企業則預計將出現虧損。營收增長疲軟、利潤持續收窄，已成為德國零部件行業的常態。

資金壓力同樣棘手。燃油車時代盛行的高槓杆併購，疊加電動化轉型所需的持續性資本投入，以及上游客戶銷量減少的多重打擊，讓德國供應商的債務雪球越滾越大。

羅兵咸永道旗下Strategy&的研究顯示，2025年德國主要汽車供應商的平均利息支出已相當於經營收益的102%，這一比例連續第四年攀升，這也意味着企業的經營利潤幾乎全部被利息吞噬。

以具體企業來看，採埃孚作為百強排行榜中排名第二高的德國零部件企業，今年上半年其淨債務雖然小幅降至98.14億歐元，但槓桿率仍高達2.75，遠超0至1.5的行業安全區間。大陸集團淨債務超過55億歐元，槓桿率為2；舍弗勒的債務規模與大陸相當，剔除特殊項目後的槓桿率也達到2.4，逼近風險警戒線。

債務之外，德國零部件企業的成本競爭力也在削弱。路透社獲取的一份行業研報顯示，2019年至2025年間，德國與中國零部件企業的成本差距持續擴大。六年間，德國企業的管理費用佔比不斷惡化，反觀中國同行，運營效率持續優化，管理成本、製造成本佔營收比重雙雙下降。

資金緊張、訂單匱乏、轉型支撐不足，多重問題疊加之下，德國零部件企業開始向外尋求出路。而與此同時，一批希望獲取本地生產身份、獲得歐洲認證和量產能力、同時保留歐洲員工的中國企業，恰好與德國供應商的需求不謀而合。

對中國企業而言，收購德國既有品牌是一條高效的出海捷徑，不僅能承接現成的歐洲客戶資源、成熟的工程技術人員和完善的生產體系，使其免於倒閉，還可以大幅縮短與大衆、寶馬、奔馳等核心整車廠建立信任和合作關係的時間周期。

這種路徑與吉利收購沃爾沃、上汽收購名爵的邏輯差不多，藉助品牌的既有資源，中國企業得以更順暢地融入當地市場。

2025年流入歐洲汽車行業的中國投資達到76億歐元，按年增長46%，其中93%集中於電動車供應鏈。德國全年吸收的中國投資約25億歐元，位居歐洲第二，僅次於匈牙利，其中電動車相關投資達7.83億歐元，按年大增88%。

榮鼎集團向《金融時報》提供的數據進一步顯示，自2000年代中期以來，中國企業已投資超過130家歐洲汽車零部件企業，主要集中在德國和法國，業務範圍涵蓋電子系統、線束、鑄件、密封件、自動駕駛和無線連接等汽車工業的核心環節。

03

中國零部件企業三條路徑出海

三道難題待解

從日本和德國供應商的處境對比中，也可以看出中國零部件企業出海的幾種思路

最基礎的是傳統的零部件產品出口。 據中國汽車工業協會整理的海關總署數據，2026年7月，汽車零部件產品出口金額達93.4億美元，按年增長13.9%。

第二條就是日本零部件企業較為擔憂的，中國企業隨整車廠出海。 以東盟最大的汽車製造國泰國為例，截至去年3月，已有165家中國汽車零部件企業落戶，配合比亞迪、長城、上汽、廣汽、奇瑞等自主品牌的整車產能佈局。

這種抱團出海的模式，既降低了零部件企業獨自開拓市場的風險，也讓整車廠獲得了穩定、熟悉的供應鏈保障，形成了雙向賦能的正循環。尤其是在今年汽車出口的火熱的背景下，整車出海與零部件配套之間的協同效應正在加速放大。

第三條路徑則是通過收購、併購、注資等方式，以歐洲較為明顯。正如前文所述，中國企業在德國和法國收購既有零部件品牌，換取現成的客戶關係、技術積累和生產資格。

從產品輸出到產能輸出再到資本輸出，三條路徑協同並進，構成了中國零部件企業出海的完整拼圖。

然而，在中國供應鏈也有隱憂。

賬期問題是長期存在的頑疾。10餘家主流車企上半年財報顯示，車企對供應商平均賬期反彈至187天，相比去年反而增加23天，和60天的目標相去甚遠。在不久前，兩部門再次印發《關於推動汽車企業規範供應商賬款支付優化賬期管理的通知》，整車廠拖欠供應商貨款、賬期過長的問題遠未得到根治。

用人層面的隱憂也在近期頻頻暴露。 隨着行業競爭加劇和降本壓力傳導，部分企業在用工合規、勞動保障等方面接連曝出問題，既影響了員工穩定性，也對企業聲譽造成了負面影響。

盈利能力的擠壓也成為新的制約。 有媒體報道，某零部件供應商甚至主動放棄了價值5億元的大額訂單，原因是在當前報價水平下，接了訂單反而可能賠錢。在整車價格戰持續白熱化的背景下，主機廠不斷向上遊供應商施壓降價，零部件的利潤空間被層層壓縮，不利於行業健康發展。

日系供應商正在轉身，德系巨頭仍在喘息，而中國企業的出海航道上，既有順風，也有暗礁。而自主新能源汽車帶來的窗口期，是中國零部件從追趕到領跑的最佳跳板。