文｜山自
當2025年中國客車出口量定格在7.8萬輛、新能源客車出口躍上17645輛的台階時，行業裏的人都在琢磨一件事：靠電動化打了這麼多年的「上半場」，是不是快到頂了？
答案是否定的。電動化只是前菜，智能化纔是正席。
愛分析《2025全球及中國自動駕駛巴士市場研究報告》數據擺得很清楚：2024年全球自動駕駛巴士市場規模才18億美元，到2029年就要衝到50.9億美元，年複合增長率23.1%。國內也一樣，19億人民幣起步，五年後預計到66.3億。報告裏還點了一筆——蘑菇車聯、文遠知行這些中國玩家，已經在全球格局裏站到了前排。
換句話說，中國客車出海的下半場已經悄沒聲地開場了：從賣電動大巴，變成輸出一整套自動駕駛巴士的系統能力。
上半場覆盤：中國客車是怎麼打進全球市場的
先說清楚上半場打下的家底。
2025年新能源客車出口排行榜上，比亞迪4234輛排第一，宇通4011輛緊咬着不放，中通1447輛排第三，按年暴漲245.35%。從祕魯到沙特，從埃及到越南，中國電動大巴滿世界跑，靠的就是三電系統成熟、供應鏈便宜、產品能打。
宇通的全球化是真下了功夫的——累計出口新能源客車超1.3萬輛，覆蓋60多個國家，在哈薩克斯坦、巴基斯坦這些地方搞了十幾個KD散件組裝廠，海外服務網點400多家。比亞迪更狠，早期就切進日本、歐洲那些高門檻市場，全產業鏈自己幹，拉美有些市場裏中國品牌的份額能佔到近八成。金龍、金旅、海格這些「老面孔」也在亞非拉、中東慢慢把盤子做大。
但電動化解決的根本不是運營問題。人還是得僱，司機還是缺，車該堵還是堵，安全該出事還是出事。這些公共交通的老大難，不會因為你把柴油機換成電池就自己消失。恰恰相反，全球城市化越搞越猛，這些矛盾反而越來越扎眼。
海外公交行業多重現實痛點
海外公共交通市場正在面對多重結構性矛盾，這些問題不會隨着車輛電動化而自動消失，甚至會隨着城市化推進持續放大。
第一，公交司機人力成本高企，全球性司機缺口持續擴大。歐洲、北美多國公交司機崗位缺口普遍達到 15%-25%，中東很多城市公交司機幾乎全部依賴外籍勞工，勞工招募成本持續走高，人員流失率居高不下UITP。公交司機屬於高強度崗位，早班晚班、分段排班、應對乘客衝突，職業倦怠普遍，一名司機離職帶來的招聘、培訓損失可達上萬美金。新加坡、歐洲多國都面臨人口老齡化，願意從事公交司機職業的本土勞動力持續萎縮。即便採購大量新能源客車，沒有足夠司機，車輛只能停放在場站閒置，硬件的優勢無法轉化成實際運力。
第二，全球各地環境工況高度多樣化，車輛運營挑戰複雜。中東要面對高溫、漫天風沙；中亞、北歐要應對低溫冰雪路面；非洲部分城市道路顛簸、塵土大；東南亞高溫高溼，雨水充沛。電動客車已經針對氣候做大量硬件適配，但人的駕駛行為很難標準化。高溫環境下司機疲勞、冰雪路面人為操作失誤、山地路況長時間駕駛帶來的風險，不會因為車輛換成電動車就消失。不同國家通行規則差異巨大，右舵靠左通行、環島通行邏輯、本地司機駕駛習慣，都對駕駛員提出很高的要求，海外市場司機培訓成本居高不下。
第三，公共出行安全壓力持續，人為操作風險難以徹底規避。公交屬於大宗公共交通工具，一旦發生事故社會影響巨大。人為疲勞駕駛、情緒波動、操作失誤是全球公交事故的重要誘因。即便嚴苛的法規約束，依舊無法完全消除人的不確定性。同時海外市場對車輛網絡安全、功能安全、預期功能安全的認證門檻越來越高，傳統客車只能解決車輛硬件安全，無法消除人為駕駛帶來的安全隱患。
第四，24 小時不間斷接駁、夜間通勤、郊區微循環場景很難落地。傳統模式下，夜間、凌晨、郊區低客流線路，受限於司機排班、人力成本，很難開通持續運營的公交服務。很多園區、港口、旅遊景區、衛星城有夜間接駁需求，但客流分散，安排專職司機運營，入不敷出，只能放棄開通線路。這是全球很多城市公共交通的共性短板，僅僅依靠電動化無法解決人力排班的底層矛盾。
第五，本地化運營綜合成本居高不下，全生命周期成本壓力突出。運營商買電動車只是第一步，司機薪酬、社保、人員培訓、人員輪換、工會談判，構成長期剛性支出。很多海外項目，司機人力成本佔公交運營總成本一半以上。部分發展中國家，司機工會力量強大，薪資、排班規則受嚴格約束，進一步壓縮運營商利潤空間。新能源客車降低了燃油消耗，但人力成本的剛性上漲，不斷吞噬降本帶來的收益。
第六，複雜城市工況帶來的乘坐體驗難題。高密度城市公交站點多，頻繁啓停，駕駛員個人駕駛習慣不同，急加速、急剎車、進站停靠距離參差不齊，造成乘客體驗波動。像新加坡全島 5000 多個公交站點，高頻次啓停，對進站停靠精度、行駛平順性要求極高，不同司機操作帶來的體驗差異很難消除。還有部分城市擁有按需招手停靠模式，需要區分路人揮手打招呼和乘車招手，單純依靠人工，容易出現漏停、錯停的問題。
上述痛點，是電動化無法解決的 「人的問題」。電動客車完成了車輛能源革命，但運營的底層邏輯依舊高度依賴駕駛員。而自動駕駛巴士，目標正是解決這一系列行業頑疾。
出海軍團TOP10：誰在領跑下半場？
綜合2025年出口數據和全球化佈局深度，國內客車出海十強格局如下：
需要特別留意的是，行業正在生成一種新的合作範式：整車廠+自動駕駛科技公司組成聯合體出海。宇通、比亞迪出整車製造和海外渠道，蘑菇車聯、文遠知行、輕舟智航出L4全棧算法。這種聯合體投標，在新加坡這類高標準市場已經成為主流玩法。
從賣車到賣方案：出海商業模式的徹底重構
愛分析的報告劃了五條核心競爭維度：全棧技術能力、場景落地能力、運營與規模化能力、生態聚合能力、可持續盈利能力。這幾條不是虛的，已經有企業在海外交了答卷。
蘑菇車聯聯合比亞迪、MKX Technologies拿下了新加坡首個L4級自動駕駛巴士官方項目，從一衆全球競標者裏殺出來的。車輛要做M1認證、改右舵算法、適配本地環島和停靠規則。
這個案例指向一個事實：自動駕駛巴士出海，賣的不再是一台車，而是「MaaS」——出行即服務。客戶買的是一個打包方案：車輛、算法、遠程監控、運維體系、數據服務、安全運營，一整套。商業模式從「一手交錢、一手交貨」的一次性買賣，變成了服務租賃、運營分成這種長期生意。
物理AI時代，中國巴士駛向全球
自動駕駛巴士已經不是概念了，它正在變成重塑全球公共交通的物理AI基礎設施。技術層面，行業正在主推固態激光雷達+純視覺方案；商業層面，硬件成本往下掉、去人化運營能力往上走，能跑通的商業閉環已經冒出來了。
中國客車出海的下半場，就是電動化和智能化的雙螺旋。上半場我們往外送的是三電製造能力和成本優勢，下半場我們要送的是L4全棧算法、前裝量產能力、整套安全運營體系。當國產自動駕駛巴士開進全球各國的公開道路，穿行在海外的度假區裏，中國商用車正在完成從產品出海到技術出海、再到標準出海的跨越。
全球公共交通正經歷百年一遇的底層重構。而這一次，定義權在中國。