來源｜鳳凰網財經《公司研究院》
誰能想到？哪吒汽車，因為重整投資人「太乙聖蓮」的名稱再次火了起來。
9月11日，哪吒汽車母公司合衆新能源汽車股份有限公司（下簡稱「合衆新能源」）破產重整案第四次債權人會議上，「浙江太乙聖蓮企業管理合夥企業（有限合夥）」（下簡稱「太乙聖蓮」）擬出資30.01億元、計劃取得合衆新能源約70.62%股權。
不少網友調侃道，這是「太乙真人來救哪吒」，還有網友表示「此事在封神榜中亦有記載」，彷彿哪吒蓮花重生的橋段照進現實。
但在熱鬧背後，質疑的聲音同樣不少，有網友直言光靠情懷救不了車企，在白熱化的新能源賽道，區區30億恐怕很難填平窟窿。
這家「太乙聖蓮」究竟是什麼來頭，為何此時願意出資30億接盤合衆新能源？曾作為新勢力銷冠的哪吒，又是如何一步步跌入泥潭？
01 30億重整方案：收縮產品線，押注海外市場
據合衆新能源債權管理人對媒體披露的《重整計劃（草案）》，浙江太乙聖蓮擬出資30.01億元認購合衆新能源新增註冊資本，交易完成後將持有約70.62%股權，成為公司控股股東。
30億元資金拆為兩部分：11.67億元用於清償保留資產對應的相關債權、支付破產費用；剩餘18.33億元全部用於補充流動資金，支撐復產、供應鏈重建與日常經營。
產品線也做了「壯士斷腕」式的收縮。
哪吒X、哪吒L兩款平價車型對應的生產與技術資產納入保留範圍；而此前試圖衝擊20-30萬元高端市場的哪吒S、哪吒GT等車型相關資產，均未進入保留清單。
錢怎麼花、債怎麼還、留什麼資產，在這份重整草案上寫得很明白。
但真正的問題是，如何在經營層面「復活」哪吒汽車？
草案同步給出了「三步走」發展規劃：第一階段優先復產哪吒X，主攻海外市場，目標年銷量1萬輛；第二階段推出適配亞洲、非洲、拉美等新興市場的車型，目標年產30萬輛；第三階段打造全球化智能車型，目標年產值400億元，並啓動IPO準備工作。
鳳凰網財經《公司研究院》發現，哪吒汽車的銷量巔峯在2022年，全年交付15.21萬輛。若按照草案規劃，重整後的哪吒要用三年時間，在停產近兩年的基礎上，把產能翻番。
這中間要邁過產線重啓、供應鏈重建的現實關卡，「復活」難度着實不小。
而掏出這30億的「太乙聖蓮」，背後實際出資方到底是誰也引發市場關注？
工商信息顯示，浙江太乙聖蓮企業管理合夥企業（有限合夥）成立於2026年4月，是專為本次重整註冊設立的特殊目的主體。
合夥企業兩大合夥人分別為浙江山子控股有限公司（持股99.9667%）與浙江山子玉虛科技有限公司（持股0.0333%，擔任執行事務合夥人）。
股權穿透後，浙江山子控股的實際控制人為山子高科（000981.SZ）董事長葉驥，浙江山子玉虛科技的實際控制人為山子高科董辦主任虞舒心，因此兩家出資主體均不隸屬於上市公司山子高科。
對此，山子高科也在公告中多次澄清：上市公司自身不參與本次哪吒汽車重整，不承擔相關投資義務與債務風險，投資資金與運營主體均在上市公司體系之外，不納入合併報表範圍。
但時間倒回2025年的首輪重整招募，下場的卻是山子高科本身。
據上海證券報此前報道，2025年8-9月，山子高科上市公司作為唯一意向投資人報名參與哪吒汽車重整，繳納5000萬元保證金，其團隊一度進駐合衆新能源，接管日常運營。
彼時最初的重整方案規模為45億元，後因核心債權人表決未通過，重整程序一度轉入清算軌道。
而本次重組方案再次提交表決時，投資主體已經換成了葉驥控制的太乙聖蓮，出資金額也從45億元縮水至30億元。
從上市公司親自下場變為實控人個人控制的體外平台接盤，這一變化的背後或許跟風險隔離有關。
哪吒汽車賬面117億普通債權、22億優先債權，2021-2023年累計淨虧損更是高達183億元，歷史包袱沉重。若以上市公司主體直接投資，相關負債與虧損將納入合併報表，直接衝擊上市公司業績與淨資產。
山子高科（前身銀億股份）2022年完成破產重整並更名轉型。
據其2026年半年報，上半年主業持續虧損，截至6月末資產負債率約61%、營運資本-9.73億元、貨幣資金3.11億元、經營活動現金流淨額-1.47億元，流動性仍偏緊，自身財務騰挪空間有限。
因此將百億級不良資產納入體內，無異於將自身重新拖入風險泥潭，用體外有限合夥搭建防火牆，即便重整失敗，風險也僅止步於「太乙聖蓮」這一主體，不會穿透至上市公司。
相比上市公司接盤，實控人個人控股的體外平台，決策與審批效率更高。
根據A股監管規則，上市公司30億元級別的重大投資，需履行董事會、股東大會審議及完整信息披露程序，流程周期長、不確定性高。而破產重整窗口期極短，法院推進節奏緊湊，改用實控人控制的體外平台操盤，決策鏈條更短，能夠更快匹配重整的時間進度。
02曾登頂新勢力銷冠，創始人張勇消失至今
哪吒汽車走到破產重整這一步，並非驟然崩塌，而是經歷了定位搖擺、業績失速與資金斷鏈的逐級滑落。
哪吒汽車母公司合衆新能源2014年由方運舟創立，是國內最早獲取新能源乘用車生產資格的新勢力企業之一。
2018年正式發布「哪吒汽車」品牌，張勇出任聯合創始人、CEO，確立了主打10萬級平價市場、下沉縣域渠道的產品路線，走「農村包圍城市」的差異化路徑。
真正讓哪吒汽車駛入銷量快車道的，是360集團的戰略入股。
據2021年10月公告，三六零斥資約29億元戰略投資合衆新能源，成為第二大股東，周鴻禕親自出任哪吒汽車產品經理。
憑藉互聯網流量加持與平價產品定位，哪吒汽車銷量快速攀升。據乘聯會數據，2022年哪吒汽車全年交付量達15.21萬輛，超越「蔚小理」登頂造車新勢力年度銷量榜首。
但銷量高光的背後，盈利困境始終存在。
據合衆新能源向港交所遞交招股書，2021年至2023年，合衆新能源累計淨虧損約183億元，單車平均虧損超過8萬元，陷入「規模不經濟」的怪圈。
2023年成為業績轉折點。全年銷量12.75萬輛，按年下滑16%，是主流新勢力中唯一出現按年負增長的品牌。
這一時期，哪吒汽車試圖突破價格天花板，先後推出哪吒S轎跑、哪吒GT跑車，價格上探至20-30萬元區間，但品牌力與技術積累不足以支撐高端定位，市場反響平淡；與此同時，哪吒V、哪吒U等主力平價車型迭代放緩，原有下沉市場基本盤逐步鬆動，陷入「高端破不了、低端守不住」的兩難局面。
2024年經營危機全面爆發。
據多家媒體實地探訪，當年10月起，合衆新能源位於浙江桐鄉、廣西南寧、江西宜春的三大生產基地相繼停產，研發部門啓動大規模裁員，陸續出現員工欠薪、供應商上門催債等情況。
2024年12月，張勇卸任CEO一職，轉任公司顧問，創始人方運舟親自兼任CEO接管全局。
進入2025年，銷量幾近停滯，據乘聯會零售數據，2025年1月哪吒汽車國內單月零售量僅11輛；公司賬面現金僅餘約3.2億元，短期債務規模超過20億元。2025年6月12日，嘉興市中級人民法院裁定受理合衆新能源破產重整申請。
而聯合創始人張勇的淡出，同樣充滿爭議。
2024年10月，張勇發布「創業十周年」相關內容後，便不再公開露面，個人社交賬號停止更新。
2025年4月，「張勇滯留海外」的傳聞登上社交平台熱搜，彼時正值經銷商集體維權、工廠全面停產的節點，「CEO跑路」的說法廣泛傳播。
張勇僅通過朋友圈回應稱「仍擔任顧問，在海外奔波孖展」，未證實具體去向。此後其個人社交賬號內容全部清空，至今未再公開露面。
站在重整節點回望，國內新能源汽車市場的競爭格局早已今非昔比。
這或許也是重整方案將核心方向轉向海外的重要原因。
按照草案規劃，第一階段將優先復產哪吒X主攻海外市場，後續再推出適配亞非拉新興市場的車型。這一佈局並非全無基礎，此前哪吒V車型在東南亞、中東地區已有少量出口基礎。
但海外市場的渠道鋪設、產品認證、售後體系搭建均需大量資金投入，18.33億元流動資金要同時支撐國內復產與海外拓展兩條戰線，能否撐到自我造血階段，仍存在極大不確定性。
太乙聖蓮的名字，恰好暗合了「蓮花重塑肉身」的神話意象。但神話照進現實，哪吒汽車能否真正完成重生，考驗的從來不是名字的寓意，鳳凰網財經《公司研究院》將持續關注。