本文來自微信公衆號： 城市進化論 ，作者：楊棄非

9月7日，備受關注的上海地鐵調價聽證會舉行。

根據當天討論的兩套調價方案，「漲價」大概率已難以避免——兩個方案平均每人次票價均提高約1元，漲幅接近，區別主要在於票價結構。

這是上海地鐵21年來首次啓動票價機制優化調整，也意味着又一座城市加入地鐵「漲價」行列。

去年，重慶、昆明地鐵調價就曾引發關注；廣州也在醞釀之中，根據計劃，今年12月前廣州將完成「地鐵票價機制優化」，其現行票價機制同樣已沿用20年之久。

此輪調價背後，是地鐵行業長期面臨的「入不敷出」難題。

從各地地鐵集團披露的數據看，除廣州等少數城市外，大部分城市的運營高度依賴政府補貼。

而近年來，有關補貼是否應該持續的討論不斷髮酵，本質上是公共服務屬性與企業可持續經營之間的一場「拉鋸戰」。

 漲價 

最近幾年，地鐵漲價的聲音漸強。

昆明和重慶是此輪較早推動地鐵調價的城市。重慶與上海類似，於去年5月舉行聽證會，就地鐵2005年以來的首次票價調整公開徵求意見。

從最終執行的方案來看，有人按普通市民每月22個工作日、出行44次計算，其人均地鐵月支出增加24.2元；更早之前，昆明於當年4月實施新地鐵票價方案，減少了單位價格可乘坐的公里數。

比起直接調價，更多城市採取更為隱形的方式「節流」。

2023年，廣州地鐵告別「滿15次6折優惠」，轉而採取「一個自然月內支出款滿80元不滿200元部分8折優惠、超出200元部分5折優惠」的計費方式；佛山調整運營策略，所有線路提前30分鐘收車，也被解讀為「降本增效」。

但作為全國軌交運營里程第二、客流量第一的城市，上海此次調價，仍顯得頗為特殊。

上一次調整地鐵價格的2005年，上海地鐵啱啱進入修建高峯期，客流快速增長，部分線路高峯時段全面超載，地鐵通過價格槓桿「削峯平谷」，調控高峯客流、緩解高峯時段的超負荷運營壓力。

20餘年間，上海地鐵漲價的聲音不時出現。2024年，坊間就曾出現相關消息。

當時，上海市發改委公布了上海軌道交通新建市域線票價機制方案，將起乘價擬定為4元，高於市內地鐵線執行的3元起乘價。本地媒體為此特意發文澄清，採取新定價的新建市域線速度更快，將服務特定人群出行的效率和舒適度要求，不影響原有地鐵票價。

不過，變化很快出現。2025年，中國城市軌道交通協會曾發布指導意見，以期推動破解行業財務可持續發展難題。

作為上海地鐵運營方，上海申通地鐵集團董事長畢湘利此前曾提到，國內城市軌道交通票價調整機制長期遲滯，「不僅沒有伴隨居民可支配收入、居民人均消費支出、CPI、GDP等經濟民生指標的增長，還低於能源、鐵路等其他公共服務產品價格漲幅，實際每人公里票價水平甚至呈下降趨勢。」

反觀全球城市，依據經濟發展指標靈活調整票價的例子並不少見。其中，中國香港和新加坡就是典型代表。

港鐵公司自2007年成立後，引入地鐵票價可加可減機制，令票價與社會通脹率、名義工資指數和生產力因素等掛鉤。近20年來，除2021年外，港鐵票價隨當地上漲的通脹率共計加價11次、凍結車費5次。

港鐵近年平均車費走勢圖片來源：港鐵2025年報

與之類似，新加坡採取由消費價格、工資、能源價格等指數確定的浮動票價機制，推動票價逐年變動。

 瓶頸 

視角回到上海，票價調整的原因，首先落在被探討許久的地鐵經營問題上。

中國城市軌道交通協會常務副會長周曉勤曾指出，我國地鐵票價長期存在公益屬性與市場規律的矛盾。「公益屬性要求低票價保障民生，但電力、人工等剛性成本隨CPI指數剛性增長，票務收入覆蓋率持續走低，形成‘政策性虧損’與‘市場化生存’的結構性矛盾。」

根據上海申通地鐵集團控股股東上海久事集團年報，2025年，上海地鐵年運營成本達到278.93億元，運營毛虧187.4億元。這部分虧損主要由政府補貼填補。數據顯示，去年上海地鐵的財政補貼高達175.83億元。

不僅如此，地鐵運營的收支差距還有進一步擴大的可能。

不久前，有關一線城市地鐵客運量下降的討論開始發酵。數據顯示，自去年以來，北京、上海地鐵客運量出現下滑趨勢，上海不僅去年客運量按年下降1.53%，並且今年多個月份出現客運量下降情況。

主要城市城市軌道交通客運量數據對比圖片來源：交通運輸部

無論是短期現象還是長期趨勢，超大城市的地鐵步入客流存量發展時期，已是大勢所趨。

中國城市軌道交通協會副祕書長秦國棟此前撰文指出，目前，北京、上海等衆多超特大城市軌道交通網絡已初步形成，面臨出行分擔率提升乏力、客流強度下降等瓶頸；同時，還面臨小汽車和電動自行車的雙重競爭。

客流見頂，票務收入的增長空間本就有限，而建設投入仍在加碼、運營成本剛性上漲。

根據中國城市軌道交通協會數據，去年上海完成城軌交通建設投資超過360億元，僅次於深圳，位列全國第二；截至去年末，上海可研批覆投資額更以超4000億元居全國之首。

根據《上海市綜合交通發展「十五五」規劃》，將推動19、20、21、23號等線路建設，到2030年城市軌道交通里程達1260公里。上海也有望成為全國首個軌交里程破1000公里的城市。

 破局 

但地鐵價格本身就是一道複雜的經濟社會計算題。早在10年前，港鐵公司城市規劃方面負責人就曾指出，港鐵的成功在於發現了一個規律，即「地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾」。

事實上，即便採納市場化定價的港鐵，仍不免面臨地鐵票務收入無法覆蓋成本的問題。數據顯示，自2019年開始，港鐵香港車務營運的息稅前利潤就出現負值，最高峯曾在2022年達到-54.08億港元，直到去年虧損縮窄至2.54億港元。

儘管如此，港鐵去年仍然實現了219.8億港元的息稅前利潤。而利潤結構，除了外界不斷提及的「地產業務」——物業發展業務利潤為132.2億港元之外，港鐵車站商務利潤和物業租賃及管理業務利潤分別達到36.6億和38.2億港元。換言之，站內和站外的商業成為港鐵另一「金手指」。

對於內地城市而言，當TOD背後的地產行業進入調整期，盤活各類副業也愈加成為彌補虧損的關鍵所在。

2024年，廣州地鐵放開個人廣告投放業務，一時間引發大量討論。當時有業內人士分析指出，面對互聯網廣告衝擊，地鐵、公交等傳統廣告業態有創造新收入來源的需要；這也是契合當下情緒消費的一種新嘗試。

上海地鐵也有過不少新探索。2023年底，郵政、順豐等快遞企業在上海地鐵客流平峯時段試點相關業務，試運營時間為3個月；上海地鐵甚至還在軌道交通的屋頂上，蓋起了分佈式光伏電站，2022年創收近3000萬元，有效彌補了地鐵票收入不足的問題。

無論何種嘗試，均圍繞地鐵原有空間和功能的重塑和再造展開。

2025年，港鐵在成都設立全國性的商業投資平台，並隨後向西安、鄭州等多個城市落地。其瞄準的並非此前在深圳、杭州等城市推進的線路運營和TOD項目開發，而是地鐵站內商業——這個在各地地鐵內都並不算新鮮的事物，有待進一步優化提升，一個重點就是，如何讓地鐵站從商業的載體轉型成為運營方。

這又涉及一整套地鐵經營思路的轉變。比如，如何更合理地設計動線、引入業態和品牌、統一標識，如何讓地鐵站的公共服務屬性和商業屬性互相配合、讓人流轉變為商流，都是隱藏在港鐵商業數據背後的關鍵細節。

無論如何，對於期望擺脫補貼依賴、推動可持續運營的各地鐵公司來說，調價都不是最終答案。

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