文｜超聚焦

9月11日，市場監管總局公布最新一批無條件批准經營者集中案件，其中包括寧德時代收購重慶耀寧新能源科技有限公司股權案。

而重慶耀寧新能源科技，是吉利體系佈局的一座動力電池工廠。該項目規劃產能30GWh，曾被市場關注為吉利完善動力電池產業鏈的重要佈局。

消息一經傳出，市場快速出現了不同的解讀，而其中吉利正在放棄電池自研的說法甚囂塵上。

畢竟，過去幾年新能源車企紛紛強化電池佈局。小米、理想等新玩家不斷強調自研電池，希望掌握更多核心技術；但吉利此次卻背道而馳，將電池資產交給寧德，也被視作是一次戰略退讓。

9月16日，吉利方面對此作出回應，強調吉利並未放棄電池自研，「85億元投資」的說法也並不準確。吉利表示，重慶耀寧是一個新建工廠，相關合作只是吉利與外部優秀電池生產企業戰略合作的一部分，並不意味着吉利放棄自研或降低自研比例。

吉利為何會在小米們紛紛轉向二線電池廠商的時候，選擇讓極氪與寧德聯手成為新電池廠的經營者？既然吉利沒有放棄電池自研，又為什麼還要選擇將耀寧這樣的電池資產交給寧德時代？

01極氪之鑑，未成後事之師

在選擇「自研+頭部供應商」的電池路線之前，吉利其實也曾探索過更多元的供應鏈模式。

新能源車高速發展的早期階段，動力電池一度成為車企最大的焦慮。一方面，新能源汽車銷量快速增長，電池需求迅速釋放；另一方面，寧德時代憑藉規模優勢快速佔據行業領先地位，車企在供應鏈中逐漸缺少議價權。

對於整車企業而言，將核心零部件完全依賴於單一供應商，並不是最理想的選擇。因此，扶持更多電池供應商、建立多元供應體系，成為當時不少車企的選擇，而吉利也曾通過投資、合作等方式，探索自己的動力電池佈局。

其中，與欣旺達的合作，就是一次典型嘗試。2021年，吉利與欣旺達共同成立山東吉利欣旺達動力電池有限公司，計劃佈局動力電池產能。

這在當時，並不是一個特殊選擇。在新能源汽車快速發展的階段，越來越多車企開始嘗試與二線電池企業合作，而原因也很簡單：

一方面，寧德時代憑藉先發優勢和規模效應迅速佔據行業主導地位，車企希望降低對於單一供應商的依賴；另一方面，欣旺達、中創新航、億緯鋰能等快速擴張的企業，也希望通過低價和聽話的優勢綁定整車廠進入動力電池第一梯隊。

但對於吉利而言，這場供應鏈探索並沒有按照最初設想發展。

動力電池和其他汽車零部件不同，對於普通零部件而言，車企可以通過供應商管理、質量優化不斷調整；然而動力電池直接決定整車的核心體驗，一旦出現問題，最終承受壓力的仍是整車品牌。

而極氪，恰好成為了這場供應鏈探索中的試驗場。

2023年，極氪001部分車型搭載了欣旺達供應的動力電池。原本，選擇欣旺達這樣的二線電池企業，是吉利降低供應鏈依賴、培養國產電池供應體系的一次嘗試。

隨着車輛交付和使用時間增加，圍繞動力電池的問題逐漸浮現。極氪001 WE86車型在搭載欣旺達供應的電芯後，部分車主陸續反饋車輛出現充電速度下降、電池容量衰減異常、電量顯示異常等問題。

2024年12月，極氪針對相關車輛啓動冬季關愛活動，對檢測存在異常的車輛免費更換動力電池包。

隨後，圍繞相關動力電池問題，吉利旗下威睿電動與欣旺達動力產生糾紛。

2025年12月，威睿電動向浙江省寧波市中級人民法院提起訴訟，起訴欣旺達動力。

威睿方面認為，欣旺達動力在2021年6月至2023年12月期間交付的部分動力電池電芯存在質量問題，並因此造成相關損失，要求欣旺達動力賠償23.14億元，同時承擔相關利息及訴訟費用。

這場訴訟最終以和解結束，欣旺達動力支付6.08億元。

對於吉利而言，真正重要的並不是23億元索賠最終變成多少賠償，更重要的是，這場經歷再次證明：動力電池供應鏈的核心矛盾，並不是有沒有供應商，而是誰能夠承擔高端品牌長期交付的責任。

扶持二線電池企業，有助於車企擺脫單一供應商依賴；但對於極氪這樣的高端品牌而言，供應商成長過程中的不確定性，最終都會傳導到用戶和品牌。

遺憾的是，極氪的經歷並沒有阻止後來者繼續押注類似路線。

面對新能源時代的競爭，像小米這樣的新勢力車企，依然選擇通過綁定二線供應商和自研電池的方式完成降本，並試圖藉此證明自己掌握核心技術。

02吉利，不敢拿極氪車主們做實驗

不過，此次耀寧被寧德時代接手，並不意味着吉利退出電池業務，更準確地說，這是一次極氪與寧德時代共同進入動力電池製造環節的選擇。

根據市場監管總局披露的信息，寧德時代收購重慶耀寧新能源相關股權，交易完成後，寧德時代與極氪汽車（上海）有限公司將共同參與耀寧新能源的經營。

這也意味着，耀寧並不是簡單從吉利體系剝離，而是變成了極氪與寧德時代共同運營的電池項目；對極氪而言，這也是其未來電池路線的再一次確認：

一方面，吉利並沒有放棄自己的電池技術體系。從威睿電動，到神盾電池、金磚電池，吉利仍然希望掌握電池技術和整車應用能力；另一方面，極氪也會與寧德時代展開更深度合作，採用寧德時代成熟的電芯體系。

換句話說，吉利選擇的並不是「放棄自研」，而是讓極氪同時擁有自主體系和頭部供應鏈兩種能力。而這背後的核心原因，在於動力電池最重要的環節——電芯。

相比電池包設計、整車集成等環節，電芯更依賴長期積累。材料體系、生產工藝、良率控制，以及數百萬輛汽車裝車後的數據反饋，都不是一家車企短時間內能夠複製的。

寧德時代真正的壁壘，也並不僅僅是生產電池，同樣也在於歷經多年規模化競爭後，建立了穩定的電芯體系和製造能力。

於極氪這樣的高端品牌而言，選擇寧德，並不是因為吉利沒有能力做電池，而是因為極氪已經沒有必要成為吉利自研電池成長過程中的「試驗場」。

用戶購買幾十萬元級別的新能源車，並不會因為車企擁有一家電池工廠而增加信任，但他們會關心：續航是否穩定，快充是否可靠，電池多年使用後是否依然安全。

畢竟，高端品牌的高端車型可以探索技術路線，但不能讓用戶承擔供應鏈成長的成本。

除了再次確認電池路線，耀寧被寧德時代接手，也符合吉利自身正在推進的資源優化方向。

2026年8月，吉利汽車新任董事會主席安聰慧在中期業績會上表示，下一階段吉利將進一步深化「一個吉利」戰略，持續優化業務和資源配置，提高體系協同效率，減少不必要的內部交易和重複建設，同時推動更多具有價值、已經形成或正在培育的業務併入吉利汽車上市公司體系。

而耀寧本身是一座新建、尚未投產的動力電池工廠。

吉利與其繼續投入資源建設新的電池產能，不如讓擁有成熟製造經驗的寧德時代參與其中，在減少重複建設的同時，保留自己在電池技術和整車應用上的能力。

這也是吉利與「小米們」這樣的新勢力的最大區別。

對新興汽車品牌來說，自研電池更多是一種建立技術信任的方式。它們需要向市場證明，自己並不是簡單整合供應鏈的「組裝者」，而是具備定義核心技術和產品能力的汽車企業。

但像已經擁有極氪這樣的高端品牌的吉利，真正的問題已經不是證明自己什麼都能做，而是如何讓用戶相信，極氪交付的每一輛車，都經得起時間驗證。

可見把耀寧交給寧德時代，並非吉利放棄電池自研，而是一家經歷過供應鏈探索的車企，最終選擇讓最重要的環節，由最合適的人來完成。